Honda afirma que jamais usaria correia banhada a óleo; entenda

A Honda “nunca teria motores com correia banhada a óleo”. A declaração contundente foi feita por Renan Barba Dos Santos, responsável comercial da Honda para a América do Sul, em entrevista concedida ao Argentina Autoblog durante o Salão do Automóvel de São Paulo. O executivo comentou detalhadamente a estratégia mecânica da marca para a região — especialmente após a apresentação do novo WR-V.

Segundo ele, a preferência da Honda por motores aspirados de quatro cilindros, com corrente metálica para o acionamento do comando de válvulas, não é apenas uma questão de tradição, mas sim de confiabilidade de longo prazo, eficiência e aderência às normas de emissão que já estão em vigor e às que virão nos próximos anos. Barba Dos Santos reforça que o motor 1.5 i-VTEC utilizado por City, WR-V e HR-V foi projetado para cumprir exigências ambientais futuras sem necessidade de aumento de cilindrada ou atualizações estruturais — algo que, segundo o executivo, rivais com motores menores e turbo precisarão enfrentar em breve.

“Honda nunca teria motores com correia banhada em óleo”

Ao tratar das tecnologias adotadas por concorrentes — como correias dentadas banhadas em óleo, comuns em motores turbo de baixa cilindrada — o executivo foi categórico:

“Muitos desses motores começam a mostrar danos com 50 mil ou 60 mil quilômetros. O óleo degrada a correia dentada e os resíduos passam para o circuito de lubrificação, obstruindo condutos e podendo danificar o motor. Por esse motivo, Honda nunca teria motores com correia banhada em óleo.”

Ele afirma ainda que esses propulsores utilizam pressões de turbo mais elevadas para gerar sensações de desempenho, o que compromete durabilidade. A Honda, segundo ele, segue o caminho oposto: maior cilindrada, ausência de turbo e corrente de comando, elementos associados à robustez.

Por que a Honda rejeita downsizing?

Enquanto boa parte do segmento aposta em motores 1.0 e 1.2 turbo — geralmente com três cilindros — a Honda defende que essa estratégia não prioriza confiabilidade nem eficiência a longo prazo. A marca entende que muitos desses motores precisarão ser ampliados (para 1.2 ou até 1.5 litro) para atender às próximas normas de emissões.

A escolha pela configuração 1.5 aspirada, segundo o executivo, também está ligada à experiência recente da marca. Em 2021, Honda deixou de fabricar Fit, Civic, City e HR-V da geração anterior por não terem sido projetados para evoluções regulatórias brasileiras — fato que, segundo ele, não deve se repetir com a nova família de motores.

Distribuição por corrente: “vida útil” e manutenção

Barba Dos Santos afirma que a corrente de distribuição não exige manutenção específica, bastando seguir os serviços programados. Não há lubrificação dedicada nem necessidade de tensionamento. Casos de táxis com mais de 500 mil km usando o mesmo conjunto foram citados como exemplo de durabilidade.

CVT continua como escolha principal da Honda

A entrevista também incluiu a defesa das transmissões automáticas do tipo CVT. Segundo o executivo, a caixa é a que melhor se adapta aos motores da marca, oferecendo eficiência e comportamento previsível, especialmente para uso urbano e familiar. Ele critica o “delay” das caixas com conversor de torque e a complexidade das transmissões de dupla embreagem.

As CVTs mais novas da marca incluem simulação de sete marchas no kickdown e sistema de reduções antecipadas para aproveitar o freio-motor em descidas e frenagens.

Motor 1.5 também ganha versão náutica

O executivo confirmou que o motor 1.5 i-VTEC serviu de base para um propulsor de bordo usado pela Honda Marine, devido à leveza, confiabilidade e eficiência.

Híbridos devem ser o próximo passo

Por fim, ele afirmou que o 1.5 deve continuar por muito tempo na linha Honda, mas que versões híbridas são “a evolução lógica”, especialmente para mercados como Brasil e Argentina, onde a infraestrutura de recarga ainda limita a adoção de elétricos puros.