os carros dos primeiros títulos de Fittipaldi, Piquet e Senna

A abertura da temporada 2026 da Fórmula 1 é um bom momento para relembrar três carros que marcaram época e emocionaram os domingos dos brasileiros: o Lotus 72D, o Brabham BT49C e o McLaren MP4/4. Foi com esses monopostos que Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna conquistaram seus primeiros títulos na categoria.

Diante dos Fórmula 1 atuais, os três carros são pequenos (entre 4,20 e 4,43 m de ponta a ponta). O Lotus de Fittipaldi pesava apenas 540 kg e utilizava um V8 Cosworth aspirado de três litros e cerca de 440 cv. O Brabham de Piquet representava o auge do efeito solo e explorava soluções engenhosas de suspensão. Já o McLaren de Senna combinava aerodinâmica refinada com um motor de 1,5 litro no apogeu da era turbo.

Para comparação, os Fórmula 1 atuais passam de 5,5 metros de comprimento, têm peso mínimo de 768 quilos (com piloto e sem combustível) e são movidos por complexas unidades híbridas V6 de 1,6 litro capazes de superar os 1.000 cv, numa faixa entre 10.500 e 12.500 rpm.

Em termos de carisma, porém, nenhum F1 moderno é capaz de ultrapassar o Lotus 72D, o Brabham BT49C e o McLaren MP4/4. Os três são frutos de um tempo com regulamentos mais permissivos, em que cada equipe construía carros com personalidade própria, diferentes formatos e variadas soluções técnicas — isso sem falar nas pinturas marcantes e nos patrocinadores fiéis que fizeram seu nome na categoria.

Foi com essas máquinas que três brasileiros escreveram capítulos inesquecíveis do automobilismo.

LOTUS 72D (Fittipaldi, 1972)

O primeiro dessa linhagem é o Lotus 72D, um dos monopostos mais influentes já construídos. Projetado por Colin Chapman em parceria com o engenheiro Maurice Philippe, o modelo surgiu em 1970 como Lotus 72 e evoluiu até chegar à especificação 72D, utilizada por Emerson Fittipaldi na temporada de 1972.

Mais do que competitivo, o Lotus 72 ajudou a redesenhar a arquitetura da Fórmula 1 — não foi apenas um “passo à frente”, mas um salto que deixou os rivais parecendo peças de museu.

Até 1969, os monopostos tinham formato mais cilíndrico (como um charuto achatado) e radiadores instalados no bico. Todos os carros até então tinham uma “boca aberta”.

Em 1970, Chapman dividiu o sistema de arrefecimento em dois radiadores laterais, deixando a frente do Lotus extremamente baixa e afilada. A carenagem em forma de cunha tinha linhas mais retas. Tais mudanças reduziram drasticamente o arrasto aerodinâmico e permitiram que o aerofólio dianteiro funcionasse de forma muito mais eficiente, aumentando o downforce.

Além da aerodinâmica frontal, a nova posição dos radiadores melhorou a distribuição de peso, centralizando a massa do carro. O conceito rapidamente se tornou padrão na categoria.

O chassi era um monocoque de alumínio leve e rígido. Para reduzir a massa não suspensa (o peso que não é suportado pelas molas, como rodas e pneus), o Lotus 72 trouxe os discos de freio para dentro da carenagem, montados junto ao chassi e ao câmbio.

Enquanto os rivais sofriam com o peso dos grandes discos de freio de aço dentro das rodas, o Lotus conseguia manter o pneu em contato com o solo por mais tempo, o que se traduzia em agilidade superior nas curvas. Curiosamente, o pioneiro dos freios inboard foi o ultrapopular Citroën 2CV, em 1948, seguido pelo “irmão” DS (1955) e pelo Jaguar E-Type (1961).

Em vez das tradicionais molas helicoidais (que ocupavam muito espaço e eram pesadas), o 72 utilizava barras de torção, que permitiam ajustes de suspensão mais precisos e eram extremamente compactas, ajudando a manter o perfil baixo e limpo do carro.

A geometria da suspensão foi desenhada para impedir que a traseira afundasse na aceleração e que a frente mergulhasse nas frenagens, mantendo o carro nivelado e aerodinamicamente estável.

O motor era o lendário Ford Cosworth DFV, um V8 aspirado de 3 litros que também funcionava como elemento estrutural do carro. Com aproximadamente 445 a 450 cv a cerca de 10.000 rpm, ele impulsionava o conjunto de apenas 540 kg a velocidades superiores a 300 km/h. O combustível ficava distribuído em tanques laterais que somavam cerca de 170 a 180 litros, ajudando a manter o centro de gravidade baixo.

Mas a mudança visual mais marcante para o grande público se deu com a troca de patrocinadores da equipe Lotus: na temporada de 1972, saiu o vermelho e dourado dos cigarros Gold Leaf e entrou o distinto preto e dourado dos cigarros John Player Special (JPS). Esta foi talvez a pintura mais icônica da história da Fórmula 1.

O projeto de Chapman e Maurice Philippe mostrou-se tão avançado que o Lotus 72 competiu até 1975 — foram seis temporadas, numa época em que um carro durar três anos já era considerado uma eternidade. Os resultados foram a conquista de dois títulos de pilotos (Jochen Rindt, campeão póstumo em 1970, e Emerson Fittipaldi, em 1972) e três de construtores (1970, 1972 e 1973).

BRABHAM BT49C (Piquet, 1981)

Quase uma década depois, a Fórmula 1 vivia outro momento de transformação. A aerodinâmica ganhava importância crescente e as equipes exploravam ao limite o chamado efeito solo para aumentar a aderência nas curvas — gerando cargas extremas que chegavam a provocar quebras de suspensão, como a que matou Patrick Depailler. Numa tentativa de conter os riscos, a FIA baniu, em 1981, as saias flexíveis que mantinham o vácuo sob o carro e passou a exigir uma distância mínima do solo de 6 cm.

Foi nesse cenário que Gordon Murray desenhou o Brabham BT49C, pilotado pelo brasileiro Nelson Piquet e pelo mexicano Héctor Rebaque naquela temporada. A genialidade do projeto não estava em um motor superpotente (usava o velho Cosworth DFV, um V8 aspirado agora com cerca de 500 cv), mas na forma como Murray driblou as regras para recuperar o efeito solo.

A regra dizia que o vão livre deveria ser de 6 cm no momento da medição, mas não especificava se o carro deveria manter essa altura em movimento. Murray então projetou um sistema que usava a pressão do ar para baixar o carro.

Em vez de molas helicoidais convencionais, o Brabham BT49C utilizava atuadores hidropneumáticos acionados pelas hastes de suspensão (pull-rods). O dispositivo consistia em cilindros com fluido hidráulico ligados a um acumulador pressurizado por nitrogênio, gás que funcionava como elemento elástico (mola).

À medida que o carro acelerava e o downforce aumentava, pressionando o monoposto contra a pista, o fluido era deslocado para o acumulador hidropneumático, comprimindo o nitrogênio e rebaixando gradualmente a suspensão e o chassi. Isso fazia com que saias as laterais fixas selassem o fluxo de ar sob o assoalho, criando vácuo para o efeito solo (mesmo após a proibição das saias móveis).

O pulo do gato estava numa válvula de restrição. Quando o carro diminuía a velocidade ou parava, a pressão do nitrogênio no acumulador empurrava o fluido novamente para os cilindros. No entanto, esse retorno ocorria de forma deliberadamente lenta. Assim, após a corrida, o piloto fazia a volta de desaceleração bem devagar, dando tempo para que a altura da suspensão subisse gradualmente e o carro chegasse aos boxes com os 6 cm regulamentares.

Diferentemente de outras malandragens tentadas por rivais, o sistema da Brabham não dependia de alavancas ou botões acionados pelo piloto — o que seria ilegal. Apenas reagia “naturalmente” às cargas aerodinâmicas.

Outras equipes protestaram furiosamente, mas o sistema foi considerado legal por não utilizar “peças aerodinâmicas móveis” — quem atuava era a suspensão. Em poucas corridas, quase todo o grid (como Williams e Lotus) já havia copiado o projeto para conseguir andar com o carro colado no asfalto novamente.

A Brabham, além disso, foi uma das primeiras equipes a utilizar discos de freio de carbono, desenvolvidos em parceria com a Dunlop. Eram mais leves e menos propensos ao fading.

Em meio a polêmicas e disputas políticas entre equipes e federação, o BT49C mostrou-se extremamente eficaz. Piquet venceu três corridas naquela temporada — Argentina, San Marino e Alemanha — e travou um duelo acirrado com Carlos Reutemann, da Williams. A decisão chegou à última prova, no improvisado circuito montado no estacionamento do hotel Caesars Palace, em Las Vegas. Exausto pelo calor e pelo esforço físico, o brasileiro terminou em quinto lugar, resultado suficiente para sagrar-se campeão de 1981 por apenas um ponto.

McLAREN MP4/4 (Senna, 1988)

Poucos anos depois, a Fórmula 1 entraria em outra fase marcante: o auge da era dos motores turbo. Foi nesse contexto que Ayrton Senna conquistou seu primeiro campeonato mundial, em 1988, com o McLaren MP4/4 — um dos carros mais dominantes da história da categoria, vencendo 15 das 16 corridas daquela temporada. Seu recorde de aproveitamento (93,7%) só seria superado pela Red Bull em 2023.

Tamanha superioridade do MP4/4 não veio de uma única arma secreta, mas de uma integração perfeita entre aerodinâmica radical e eficiência de motor que os rivais não conseguiram acompanhar.

O projeto foi conduzido por Steve Nichols sob supervisão técnica de Gordon Murray. A ideia central era reduzir ao máximo a área frontal do carro. Para isso, o monocoque de fibra de carbono foi desenhado com perfil extremamente baixo, obrigando os pilotos a adotar uma posição de pilotagem quase deitada e com as pernas mais elevadas que o habitual. Os pilotos inicialmente reclamaram, mas o ganho de desempenho era inegável.

Reduzir a altura do carro permitiu direcionar um fluxo de ar muito mais “limpo” e eficiente para a asa traseira. Isso gerava mais downforce com menos arrasto. O centro de gravidade mais baixo também melhorava a estabilidade em curvas.

A temporada de 1988 foi a última da era turbo (antes da proibição que duraria até 2014). As regras, contudo, já eram restritivas: o limite de pressão do turbo caiu de 4 para 2,5 bar e a capacidade do tanque foi fixada em 150 litros.

Como o motor Honda RA168E, um V6 turbo de 1,5 litro e cerca de 650 cv, era incrivelmente eficiente (em boa parte por sua gestão eletrônica), Senna e Prost podiam manter um ritmo forte por mais tempo, enquanto rivais como Gerhard Berger, da Ferrari, tinham de tirar o pé para terminar as corridas sem pane seca.

O motor Honda também foi desenhado especificamente para o chassi baixo da McLaren, permitindo que a traseira do carro fosse extremamente estreita (o famoso formato de “garrafa de Coca-Cola”), ajudando a reduzir turbulências e melhorar o fluxo de ar para a asa traseira e o difusor.

Outra solução técnica nesse sentido era a embreagem de diâmetro muito pequeno desenvolvida pela Tilton. Isso permitiu que o motor fosse montado mais baixo no chassi, pois o virabrequim podia ficar ainda mais perto do solo. A caixa de câmbio de seis marchas da Weismann-Hewland também era bem compacta, contribuindo para um equilíbrio de peso que os Lotus 100T de Piquet e Satoru Nakajima (também com motor Honda) não conseguiam atingir.

Com peso mínimo de 540 kg, 4,39 metros de comprimento e pouco menos de um metro de altura, o MP4/4 combinava eficiência aerodinâmica com um dos conjuntos mecânicos mais equilibrados (e robustos) já vistos na categoria. O único revés da temporada ocorreu no GP da Itália, em Monza, quando Senna se envolveu em um acidente ao tentar ultrapassar um retardatário, permitindo a vitória da Ferrari. De resto, a McLaren venceu todas as outras corridas de 1988.

Ao final do campeonato, Senna conquistou seu primeiro título mundial após uma temporada marcada pela rivalidade intensa com Alain Prost — e o MP4/4 mostrou-se um carro à altura desses dois gênios das pistas.