relembre a história da chinesa que voltou ao Brasil

A novidade do momento é a parceria CAOA Changan, que estreia no Brasil com o SUV médio Uni-T montado em Anápolis (GO). Antes disso, por um curto período a partir de 2006, já haviam passado por aqui os comerciais leves Chana, que renderam um sem-número de piadinhas de 5ª série.

O que poucos sabem é que a estatal chinesa Chongqing Changan Automobile Co., Ltd. — abreviada como Changan Automobile — tem origem que remonta a 164 anos, muito antes de Karl Benz dar sua primeira voltinha com o Patent Motorwagen, na Alemanha. Não foi, contudo, como uma fábrica de carros…

No começo, canhões e munição

A antecessora da Changan foi o Arsenal de Xangai, fundado em 1862 por Li Hongzhang, um dos líderes do Movimento de Auto-Fortalecimento, responsável por impulsionar a modernização bélica da China.

O arsenal produzia armas de fogo e canhões. Inicialmente instalado nos arredores de Xangai, foi transferido pouco depois para Nanjing, passando a se chamar Arsenal de Jinling. Com a invasão japonesa da Manchúria, em 1931, e o início da Segunda Guerra Sino-Japonesa, em 1937, a estrutura foi novamente deslocada, desta vez para Chongqing, a cerca de 1.400 km de distância, no sudoeste do país. Em apenas um ano, a fábrica, agora rebatizada de 21º Arsenal, já produzia metralhadoras pesadas e rifles para a resistência.

Ao longo da Segunda Guerra Mundial, o 21º Arsenal assumiu o controle de outras fábricas e se tornou o maior conglomerado de armamentos da China. Em 1945, ao fim do conflito, reunia 15 unidades e produzia desde armas leves até artilharia pesada, morteiros, projéteis e ferramentas.

Com o Japão derrotado, a disputa de poder voltou a ser interna, entre o governo nacionalista de Chiang Kai-shek e o Partido Comunista Chinês, liderado por Mao Tsé-Tung. 

As forças de Mao venceram batalhas decisivas no norte e avançaram para o sul. Em 1º de outubro de 1949, foi proclamada a República Popular da China. Derrotados, Chiang e seus aliados se refugiaram em Taiwan, divisão que permanece até hoje. Antes de recuar, porém, os nacionalistas destruíram boa parte do 21º Arsenal.

O Arsenal vira Chang’an

Na década seguinte, as instalações foram reativadas pelo novo governo. Em 1957, o complexo passou a se chamar Fábrica Estatal de Máquinas de Chang’an, adotando uma política de dupla atuação: produzir tanto equipamentos militares quanto civis. 

O novo nome da empresa era uma referência a Chang’an (atual Xi’an) foi a capital da China ao longo de 13 dinastias, entre 1046 a.C. e 904 d.C.. Além disso, significa “Paz Eterna”. Dali em diante, deveria fabricar motores a diesel, ferramentas, máquinas para a indústria e veículos leves todo-terreno.

Seu primeiro 4×4 foi apresentado em 1958: era o ​​Changjiang Tipo 46, um clone do Jeep CJ-5 norte-americano (ou melhor, sua versão militar M38A1). Foi feito por meio de engenharia reversa, sem que os técnicos da companhia chinesa tivessem qualquer experiência anterior no ramo automobilístico.

Até 1963, a Chang’an fabricou 1.390 desses jipes. Depois, o governo central transferiu toda a linha de produção para Pequim, estabelecendo a base para a criação do BAIC 212 — um todo-terreno que é produzido até hoje, com a marca BAW.

A Chang’an voltou a ser apenas uma fábrica de armas, sendo controlada pelo Exército de Libertação Popular. Após a morte de Mao, em 1976, novas lideranças, capitaneadas por Deng Xiaoping, iniciaram um processo de modernização econômica e industrial — e, também, reduzindo a demanda por armamentos. 

A fase Suzuki

Para manter as fábricas ativas, a Corporação da Indústria de Armamentos da China buscou novas atividades e, em meados dos anos 1980, firmou um acordo com a Suzuki para produzir veículos. A licença foi distribuída entre diversas fábricas. Além das operações autorizadas, surgiram também cópias não oficiais, geralmente baseadas no Suzuki Alto e na picape Carry.

A Chang’an assumiu protagonismo nesse movimento, iniciando em 1984 a produção da Carry (7ª geração) e da minivan Every. Em 1991, passou a produzir o Alto (2ª geração). O governo chegou a aprovar planos para fabricar até 150 mil unidades anuais — um volume expressivo para um país que começava a trocar as bicicletas pelo automóvel.

Na segunda metade da década, a estrutura corporativa foi reorganizada. Em 1996, surgiu a Chongqing Changan Automobile como holding das operações automotivas. Entre 1996 e 1997, a empresa abriu capital na Bolsa de Shenzhen, atraindo investidores — incluindo a própria Suzuki. Em 1998, passou a se chamar Changan Automobile Group, separando-se das atividades de defesa.

Paralelamente, a cooperação com a Suzuki evoluía. Além do Alto e do Swift, a Changan desenvolveu comerciais leves próprios baseados na tecnologia japonesa. O Zhixing (Chana Star) originou uma ampla família de minivans e utilitários, fundamentais para financiar a expansão da empresa.

Dos acordos aos projetos próprios

Em 2001, veio a joint venture com a Ford, ampliando a atuação para carros de passeio. Passaram a ser produzidos modelos como Fiesta, Mondeo e Focus. A parceria também viabilizou a fabricação de modelos de marcas associadas à Ford, como Mazda2, Mazda3 e Volvo S40 e S80. 

Após a crise de 2008, quando a Ford vendeu a Volvo e se separou da Mazda — mas continuou fiel a seu acordo com a estatal chinesa. Hoje, a Changan Ford produz até modelos da Lincoln em Chongqing.

Outras parcerias não duraram tanto, como a joint venture com a PSA, em 2011, para produzir a marca DS na China — um projeto encerrado em 2020. Já a colaboração com a Suzuki terminou em 2018, quando a japonesa decidiu deixar o mercado chinês de automóveis.

Ao mesmo tempo, a Changan passou a construir sua própria base tecnológica. Desenvolveu os motores Blue Core, uma nova família turbo (1.4, 1.5 e 2.0) criada para reduzir a dependência de tecnologia licenciada. A empresa também estruturou centros globais de pesquisa e desenvolvimento em Turim, Itália (design), Nottingham, Inglaterra (motores) e Yokohama, Japão (interiores).

Nesse contexto, nasceu a primeira geração de modelos próprios. O BenBen (ou Benni), lançado em 2006, ainda utilizava base Suzuki. Abriu caminho para uma linha completa de sedãs acessíveis, de visual genérico, como Yuexiang (Alsvin), Zhixiang, Eado e Raeton, a expansão internacional se deu principalmente rumo à América do Sul, onde a Changan ganhou muito espaço no Chile, Peru e Colômbia. 

Outras frentes de exportações foram os países árabes, a Rússia e o Norte da África. A estratégia foi “cercar” mercados mais exigentes, como Europa e EUA, começando por regiões com menor barreira técnica, mas já sensíveis a design e tecnologia.

A partir de 2017, os planos Shangri-La e Dubhe passaram a orientar a transição para eletrificação e conectividade, com investimentos bilionários e foco em condução assistida e software. Ao mesmo tempo, a gama foi reorganizada em torno de SUVs e crossovers. A linha CS, com modelos como CS55, CS75 e CS95, tornou-se a espinha dorsal da marca.

A virada de imagem veio em 2020, com a linha UNI. Modelos como UNI-T, UNI-K e UNI-V adotaram design mais ousado e soluções como maçanetas retráteis, mirando um público mais jovem.

Na sequência, a Changan estruturou suas submarcas. A Deepal passou a concentrar os modelos eletrificados de grande volume, com mais de 30 mil unidades mensais, ao passo que a Avatr surgiu como divisão premium e vitrine tecnológica, em parceria com Huawei e CATL. Já a Qiyuan assumiu a eletrificação da linha principal, e a Kaicene (antiga Chana) manteve os veículos comerciais. Foi a picape Kaicene F70, aliás, que deu origem às nossas Fiat Titano e Ram Dakota.

Hoje, a Changan figura no top 5 do mercado chinês e se firmou como a mais ágil entre as grandes estatais automotivas. Em dezembro de 2025, atingiu a marca de 30 milhões de veículos produzidos.

No Brasil

A trajetória da empresa no Brasil começou em 2006, de forma pioneira, mas com dificuldades. Sob a marca Chana, foi a primeira chinesa a participar do Salão de São Paulo. Chegou ao país pelas mãos da importadora Districar, do grupo português Tricos, que também representava a sul-coreana SsangYong.

Apostava em microvans e pequenas picapes para trabalho. A estratégia, porém, acabou prejudicada pela fraca rede de pós-venda e pelo nome, que virou alvo de trocadilhos — quase sempre envolvendo o Citroën Picasso e o Kia Picanto.

A tentativa de reposicionamento veio em 2011, já como Changan, com planos mais ambiciosos, incluindo carros de passeio e até uma fábrica em Linhares (ES), anunciada pela Districar. O aumento do IPI para importados, porém, inviabilizou o projeto. Sem fôlego, a marca entrou em hibernação no país.

Agora, retorna em parceria com o Grupo CAOA. Oficializada como CAOA Changan, a união segue a estratégia aplicada com a Chery, mas com maior conteúdo tecnológico.

O marco mais recente foi a inauguração da linha de montagem em Anápolis (GO), em 26 de março de 2026, dentro de um ciclo de investimentos de R$ 8 bilhões. O primeiro modelo é o Uni-T, com motor 1.5 turbo GDI adaptado para funcionamento flex e 180 cv.

Na sequência, os SUVs CS55 e CS75 Plus avançam para nacionalização ainda em 2026. No topo, o Avatr 11 surge como vitrine tecnológica, importado e posicionado no segmento de luxo.

Paralelamente, a engenharia local trabalha na adaptação de sistemas elétricos com extensor de autonomia da Deepal, capazes de utilizar etanol como gerador. 

Com isso, a CAOA amplia seu portfólio e efetivamente “brasileiriza” a Changan, combinando produção local, rede em expansão e tecnologia para disputar espaço com as novas forças do mercado. O tempo das piadinhas de 5ª série ficou para trás.