novo Peugeot 208 GT Hybrid 2026 vs Fiat Pulse Hybrid

A Peugeot reuniu um grupo de jornalistas automotivos no Rio de Janeiro (RJ), na semana passada, para marcar a estreia do sistema híbrido-leve (MHEV) em sua linha. A novidade equipa os topo de linha 208 GT (R$ 127 mil) e 2008 GT (R$ 163 mil).

O motor é o 1.0 turbo flex T200 de três cilindros, com injeção direta e 125/130 cv (g/e), acoplado por correia poli-V a uma máquina elétrica (BSG) de 4 cv e 2 kgfm. A bateria do sistema é de íon-lítio, 11 Ah e 12 volts, instalada sob o banco do motorista. Já o câmbio é o Aisin K313, um CVT com sete marchas simuladas.

Esse conjunto híbrido-leve que estreia nos Peugeot já é conhecido por aqui, pois é exatamente o mesmo que equipa os Fiat Pulse e Fastback Hybrid desde o fim do ano passado. Faz parte da estratégia da Stellantis de compartilhar, entre suas divisões, os componentes que tem na prateleira.

E calhou de irmos ao lançamento, no sofisticado Itanhangá Golf Club, ao volante de um Pulse Impetus Hybrid (R$ 147 mil), com mecânica idêntica à usada nos Peugeot. A princípio, pode parecer uma comparação de laranja com banana — mas também foi uma ótima oportunidade de sentir os contrastes de personalidade entre produtos de dimensões parecidas, mas de marcas distintas dentro do mesmo grupo.

Antes de mais nada, vamos abrir o capô. Os motores são exatamente os mesmos mas há variações em alguns periféricos. A mais óbvia é a caixa do filtro de ar: a do Fiat Pulse não só é maior como traz a palavra “turbo” em sua tampa plástica. Outra alteração está no acoplamento do tubo do intercooler ao coletor de admissão — uma modificação necessária para “empacotar” melhor o conjunto sob o capô mais baixo do 208 GT.

Potência e torque não mudam. No máximo, foi feita uma calibração para compensar diferenças de peso e aerodinâmica entre os carros. E, aqui, o Peugeot leva vantagem: com 1.167 quilos, o 208 GT tem uma relação peso/potência de 8,98 kg/cv, enquanto o Pulse Impetus, com seus 1.245 kg, apresenta razão de 9,58 kg/cv.

Alguém há de argumentar que o Pulse é um SUV — ao menos é assim que a fabricante o vende. Mas, cá entre nós, o modelo nada mais é que um hatch compacto “levantado” e com decoração aventureira. O comprimento dos dois carros é bem parecido (4,05 m no Peugeot contra 4,09 m no Fiat) e o entre-eixos é idêntico (2,53 m).

Vale lembrar que, apesar de compartilharem motor e transmissão, os dois modelos são feitos sobre plataformas diferentes. Importado da Argentina, o 208 tem a arquitetura CMP, de Compact Modular Platform, projetada ainda nos tempos da PSA Peugeot Citroën, em parceria com a chinesa Dongfeng. É, portanto, parente próximo dos atuais Citroën C3, Aircross e Basalt nacionais.

Já o Fiat tem a plataforma MLA, desenvolvida em Betim (MG)  usada inicialmente no Pulse e no Fastback. Todas essas bases têm suspensão McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira. Em freios, também adotam a mesma concepção, com discos na frente e tambores atrás.

Se, por um lado, comprimento e entre-eixos são bem semelhantes, a altura é o ponto que os separa — e isso se traduz tanto no visual quanto na sensação ao dirigir. Enquanto no 208 GT são 16,5 cm de vão livre, no Pulse Impetus são 19,6 cm. Somente a variação no perfil dos pneus (205/45 R17 no Peugeot e 205/50 R17 no Fiat) já responde por 2 cm dessa diferença.

Por dentro

No 208 GT, a posição de guiar é melhor graças, em boa parte, ao maior curso nos ajustes de altura e distância da coluna de direção. O volante pode ser levado “ao colo” do motorista, mesmo com o banco ajustado rente ao piso, numa postura bem esportiva.

O que se vê é um conjunto ainda bem futurista, apesar de a atual geração do 208 já estar no mercado brasileiro desde 2020, e com um facelift no fim do ano passado. Destaque para o volante de pequeno diâmetro, com topo e base achatados, e forrado com uma imitação de couro de ótima qualidade.

Já a Fiat mantém aquela tradição de carros feitos para quem tem braços longos e pernas curtas. Para quem está guiando, a ergonomia é pior que a do Peugeot: por mais que se ajuste, o volante continua lá em cima; o motorista acaba tendo que subir a altura do banco, que já é montado em um assoalho mais elevado que o do Argo (querem que o Pulse tenha posição de comando de SUV? Pois aí está…).

Comparando as versões topo de linha, o 208 parece mais sofisticado, com seus tons escuros no interior — mesmo tendo perdido a faixa central aveludada nos bancos. Já o Fiat, ainda que tenha um bom acabamento, alinhado ao do Fastback, parece um modelo mais genérico, sem tanta inspiração do departamento de design.

Uma curiosidade é que os dois trazem teto panorâmico fixo — mas no 208 GT, este é item de série, enquanto no Pulse Impetus é um opcional recém-incorporado à linha 2026, por R$ 5 mil (que vem junto com os faróis de neblina em LEDs). No Fiat, aperta-se uma tecla e a cortina do teto se recolhe eletricamente, clareando a cabine. No Peugeot, o processo é manual: se você apertar as teclas no console no teto, tudo o que vai fazer é acionar os botões dos serviços de assistência remota e de emergência.

Espaço

Apesar de terem a mesma distância entre eixos, o espaço interno dos dois modelos é bem distinto. Por seu projeto que avança o painel para dentro da cabine, o Peugeot 208 perde bastante espaço no banco de trás. Já os passageiros do Pulse viajam com muito mais folga para os joelhos. Só não sobra tanto para a cabeça, já que o forro foi rebaixado para abrigar a cortina do teto panorâmico. Nenhum dos dois oferece saídas traseiras de ar-condicionado.

As portas traseiras do 208 também são mais estreitas que as do Pulse e, além disso, seus vidros não descem completamente.

No porta-malas, outra vantagem para o Pulse. Todos sabemos que a Fiat rouba uns pontinhos em seu método que transforma o espaço para bagagem em uma piscina. Por essa “medida líquida”, teríamos um volume de 370 litros.

Na prática, pode-se afirmar que o compartimento do Pulse é maior que a média dos hatches compactos. Além disso, tem formato regular e bom acesso. Em um cálculo aproximado, deve superar o do 208 em pelo menos 20%.

As telas

A Peugeot anuncia com grande orgulho seu quadro de instrumentos “i-Cockpit 3D”, com tela de 10”. Realmente impressiona pela aparência. Mas painel é para ler informação: na prática, o do Fiat é mais claro, simples e completo.

A tela de 7” do Pulse pode não ser tão elegante e estilosa quanto a do 208, mas em dias ensolarados não dá tantos reflexos indesejáveis. Além disso, traz mais informações, como monitoramento de pressão dos pneus, uso de potência e até força G nas curvas.

Enquanto o 208 GT só traz sensor de estacionamento na traseira, o Pulse Impetus também o tem na dianteira. Falando nisso, a central multimídia do Peugeot exibe imagens de 180º na hora de estacionar — mas continuamos a preferir a ótima central da Fiat, fácil de operar e ler, com sua alta resolução, além de trazer mapa de GPS embarcado.

Uma das novidades do 208 GT para este ano é ter ganhado um botão físico para o som. O Pulse Impetus, por sua vez, traz dois: um para o volume e outro para o ar-condicionado. De um modo geral, tudo no Fiat é mais fácil de usar.

Segurança

O Fiat tem apenas quatro airbags (frontais e laterais), enquanto o 208 traz ainda os do tipo cortina (totalizando 6). Além disso, o Peugeot é o único a oferecer o salvador alerta de ponto cego. Ambos contam com ADAS como assistente de permanência em faixa e frenagem automática de emergência. Só o Pulse tem retrovisor interno fotocromático.

208 GT em ação

Com centro de gravidade mais baixo, o 208 tem suspensão e handling com características mais esportivas. Seu acerto de chão é firme, mas está longe de ser desconfortável — você só terá que tomar mais cuidado com buracos e quebra-molas. A direção é levinha, mas rápida como o pensamento e muito precisa. Que carro gostoso de guiar!

Além da posição de dirigir, outro aspecto relevante que separa o Peugeot do Fiat são os bancos dianteiros. No 208, são firmes, beirando o duro, e com muito apoio lateral. E, mais uma vez, os cintos de segurança da frente não têm ajuste de altura — você que eleve ou baixe o assento.

O motor 1.0 T200 pode não render os 173 cv do saudoso Prince 1.6 THP usado nos 208 GT de antes. Mas, de qualquer forma, ainda temos 130 cv para mover um hatch leve e compacto. Além disso, o câmbio CVT de sete marchas simuladas e bloqueio do conversor de torque não passa qualquer sensação de “enceradeira”, chegando a parecer um bom automático convencional.

Faltam ao Peugeot, contudo, as aletas atrás do volante para trocas manuais. O jeito é fazer as passagens empurrando a alavanca do seletor para frente (reduzir) ou puxar para trás (subir marcha). Um destaque do 208 GT é o isolamento acústico, melhor que o do Pulse.

Segundo a ficha técnica, o Peugeot acelera de 0 a 100 km/h em 8,6 s e alcança a máxima de 205 km/h. São números muito bons, mas a verdade é que terminamos o test drive sonhando com um 208 GT realmente esportivo, com o motor T270 de 185 cv do Pulse Abarth e aquela mágica teclinha Poison.

Pulse Impetus em ação

Numa escala, o acerto de suspensão do Pulse ficaria numa zona intermediária entre handling e conforto — mais próximo do Peugeot 2008 que do 208.

Mais alto, o Fiat passa uma sensação de tranquilidade, de carro que aguenta mais desaforos no trânsito do dia a dia, como quebra-molas e buracos. Mesmo com “altura de SUV”, o modelo é estável e não peca por excesso de rolagem nas curvas. Tampouco exagera na assistência dos freios. E o melhor: tem as benditas aletas atrás do volante. Além disso, seu modo Sport é acionado em um botão vermelho bem à mão, no raio direito do volante. Aperte-o e você sentirá uma redução imediata, com o CVT segurando suas marchas virtuais para atingir rotações mais altas.

As relações do CVT do Pulse Impetus são exatamente iguais às do 208 GT. Mas o Fiat é menos aerodinâmico, 78 quilos mais pesado e usa pneus de perfil mais alto, que alongam a relação final em 3,25%. Resultado: de acordo com a ficha, o 0 a 100 km/h é feito em 9,4 s e a máxima é de 189 km/h.

No fim das contas, dos modelos Stellantis, os Citroën C-Cubed são exageradamente moles de suspensão — o chamado “tapete mágico” pode ser enjoativo. Os Peugeot 208 têm suspensão mais firme e um acerto que é pura diversão. E o Fiat Pulse acaba sendo o que tem melhor compromisso para o uso diário.

Mas e o sistema híbrido?

Mesmo com os ajustes recentes, o sistema híbrido-leve de 12V da Stellantis continua a atuar de forma esporádica. Mesmo que o motorista acompanhe seu funcionamento pelo painel, a sensação é de estar dirigindo um carro sem qualquer tipo de eletrificação. Como a “ajudinha” só acontece em saídas de sinal ou aclives, por exemplo, os 4 cv da máquina elétrica não aumentam em nada a potência final do motor flex.

Em momento algum o carro se move apenas com o motor elétrico. Talvez você perceba que o start-stop atua de forma mais suave — mas mesmo esse sistema pouco entrará em ação se for um dia de muito calor e o ar-condicionado estiver no máximo.

No evento de apresentação do 208 GT, pudemos fazer apenas uma medição de consumo em um curto percurso (35 km) entre a Barra e o Leblon, indo pela sinuosa Avenida Niemeyer e voltando pelo Túnel Zuzu Angel. Com trânsito engarrafado e usando todos os truques para economizar ao máximo, conseguimos uma média de 9,6 km/l com álcool.

De acordo com a ficha técnica, o 208 GT híbrido-leve faz 13 km/l na cidade e 13,8 km/l na estrada com gasolina. Usando álcool, as marcas são de 9,1 km/l e 9,6 km/l, respectivamente.

Com o Pulse Impetus, rodamos por uma semana no mundo real, alcançando média de 11,8 km/l na cidade com gasolina — bem abaixo dos números oficiais de 13,4 km/l (urbana) e 14,4 km/l (rodoviária). Com álcool, os números do Fiat são de 9,3 km/l e 10,2 km/l.

No fim, as marcas desses Hybrid não são tão melhores que as de um VW com motor EA211 puramente a combustão.

Fica a sensação de que a maior vantagem dos MHEV da Stellantis é mesmo serem imunes aos infames rodízios da cidade de São Paulo (SP). Além disso, têm descontos no IPVA em alguns estados — e ajudam a Stellantis a se enquadrar nas exigências do programa Mover, de incentivos fiscais para que as empresas invistam em descarbonização.