Santana teve vida longa na China e foi vendido até 2022; relembre

Lançado em meados dos anos 1980, o Santana nasceu como derivado da segunda geração do Passat, sendo o nome de batismo da versão sedã do modelo em boa parte do mundo. No Brasil, em especial, abriu o leque para que a montadora apostasse em veículos com mais refinamento.

Na época o mercado viu a chegada de novos concorrentes de peso, como o Chevrolet Monza, que estreou em 1982, e o Ford Del Rey, um modelo mais luxuoso derivado do antigo Corcel II. Esses fatores levaram a marca alemã a investir na segunda geração do Passat sedã e perua.

O hatchback vendido até então continuou a ser oferecido por mais alguns anos, ganhando um apelo mais esportivo. Não durou muito, sendo substituído após 1988 indiretamente pelo Gol e pela exclusiva configuração de duas portas do sedã, seguindo o gosto local.

Para os EUA, curiosamente, era chamado de Quantum tanto na versão sedã quanto na perua, tendo sido vendidos durante os anos de 1982 e 1990. Sua origem vem do vento Santa Ana, que sopra do deserto de Mojave em direção ao Oceano Pacífico.

Já a perua, chamada de Quantum no Brasil, chegou em 1985 exclusivamente com quatro portas. Os dois ofereciam motor 1.8 com opções a gasolina e a álcool, que rendiam 85 cv e 14,6 kgfm e 92 cv e 14,9 kgfm, respectivamente.

Uma exclusividade do modelo na linha Volkswagen era a opção de câmbio automático de três marchas, além da transmissão manual de cinco marchas. Com a chegada da Quantum, o motor 1.8 recebeu mudanças de biela, rendendo 90 cv com gasolina e 96 cv com álcool.

No torque, os números também aumentaram, saltando para 15,2 kgfm com o primeiro combustível e 15,6 kgfm com o segundo. Em 1988 recebia o motor 2.0, o mesmo do Gol GTI, mas ainda carburado, que rendia com etanol 112 cv e 17,3 kgfm.

Em 1990, ainda sem grandes modificações estéticas, sedã e perua recebem as versões EX, de Executive, trazendo pela primeira vez a injeção eletrônica multiponto Bosch LE-Jetronic. A novidade elevou os números do motor AP 2000 para 125 cv e 19,5 kgfm em números brutos.

Importados obrigaram a Volkswagen a se mexer

Em 1990, depois de anos de proibição para vendas de modelos importados, o então presidente Fernando Collor de Mello reabriu o mercado. Com a chegada de novos modelos e novas marcas, os principais concorrentes da categoria precisaram se movimentar rapidamente.

O cenário levou a Volkswagen a promover uma reestilização profunda da linha Santana. Vinda em 1991, manteve basicamente as portas do modelo original, sendo inspirado na linha Passat B3, seu sucessor no continente europeu e na América do Norte.

Ainda no ano de 1991, o Santana vira pioneiro entre os nacionais ao oferecer freios ABS. Nos anos seguintes, o modelo recebeu mudanças pontuais, como novas rodas, grade dianteira e o fim da carroceria de duas portas.

Durante o resto dos anos 90, o sedã já mostrava sinais da idade, principalmente com a chegada de rivais mais modernos, como o Fiat Tempra e o Chevrolet Vectra de segunda geração. Havia também uma enxurrada de importados por quase o mesmo preço dos modelos nacionais.

Nesse cenário a Volkswagen começou a reposicionar o Santana como um modelo mais acessível, simplificando seus equipamentos e versões. Enquanto isso, trazia da Europa o renovado Passat, agora em sua quarta geração, como modelo topo de linha nas versões sedã e perua.

Esse novo posicionamento do Santana ficou ainda mais evidente a partir da linha 1998, quando o modelo recebeu sua última reestilização. Na dianteira, o para-choque ficou mais liso e integrado à grade frontal, enquanto a traseira ganhava novas lanternas. Nessa época, o sedã foi ficando cada vez mais dependente de vendas para frotistas, sendo amplamente utilizado como táxi e viatura por todo o Brasil.

Seus predicados para a praça eram muitos, como o amplo espaço interno, a robustez dos motores AP 1.8 e 2.0 e o custo de manutenção baixo. Em essência, foi tão significativo para esse mercado quanto o Ford Crown Victoria para os frotistas estadunidenses.

A perua daria adeus ainda no início dos anos 2000, enquanto o sedã teria uma sobrevida até o ano de 2006, graças às suas vendas para frotistas. Em seu lugar, a marca tentou emplacar o Polo Sedã, a partir de 2003, e a versão três volumes do Golf, chamada de Bora. Ambos não tiveram o mesmo sucesso, já que o primeiro era pequeno e o segundo era caro demais para o consumidor do Santana.

Hoje, quem busca um modelo médio dentro da gama Volkswagen ainda encontra o Jetta GLI, importado do México. O modelo é um sedã derivado do Golf, tal qual o Bora, mas tem posicionamento mais esportivo, graças ao propulsor 2.0 350 TSI e câmbio DSG. Ele é oferecido em configuração única ao preço de R$ 278.490.

Na China, modelo teve vida longa e virou icone 

A indústria chinesa ainda engatinhava durante a década de 1980, até que, em 1984, um grupo de engenheiros de uma certa marca alemã foram a Xangaí com a missão de ensinar os chineses a produzir seu primeiro carro de passeio “estrangeiro” – o sedã Santana. A história completa você lê aqui.

Fato é que, sem os alemães e sua vontade de explorar um mercado com potencial gigantesco, até então restrito a caminhões e ônibus, a China não seria a potência que é hoje. Desde aquela época, a alemã assinou um acordo com a SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation), empresa de capital gerida meio a meio por ambos os grupos, com o sedã médio sendo o grande escolhido para inaugurar as linhas de montagem.

Por lá, o sedã estrou meses depois do mercado brasileiro, em setembro de 1985. Inicialmente, seu foco era no serviço público, principalmente para taxis e empresas estatais. A liberação para clientes só ocorreria em meados da década de 90, quando as restrições para a posse de veículos diminuiu. E, enquanto o mercado ainda começava a engatinhar, o Santana ganhava espaço, tornando-se o carro mais vendido da região. Em 1995, seu nível de nacionalização chegou a 90% do total. 

Durante muitos anos, virou viatura oficial da polícia, carro de taxista e também queridinho dos consumidores comuns. O sucesso acabou levando a Shangai Volkswagen a promover atualizações próprias, bem mais substanciais do que as feitas pela alemã no Brasil na época. Afinal, por aqui, o modelo já vinha sendo simplificado para começar a dar espaço ao Bora.

Ao todo, foram três facelifts, todos conviveram com o modelo original, que permaneceu sendo vendido até 2012. Entre as modificações, ganhou air-bag para o motorista, ar-condicionado digital, painel com detalhes em madeira e faróis com projetores. 

Última geração era Virtus de baixo custo

Tal como aconteceu com o Monza, a força de seu nome não morreu com o fim do modelo original. Na verdade, a Volkswagen local aproveitou a oportunidade para lançar uma nova geração, em 2013, com posicionamento – e porte – bem diferente do Santana oferecido até então.

Feito na plataforma do Polo de quinta geração, o modelo era em essência o hatchback com algumas simplificações técnicas, maior espaço interno e visual mais conservador. Assim, no lugar do motor longitudinal do original, vinha com propulsores aspirados transversais. Trocando em miúdos, seguia a receita do Virtus hoje.

Desse carro, nasceu ainda um derivado hatchback de cinco portas, que contava até com versão Cross. Ele nunca teve o mesmo destaque do original, até pelo crescimento da concorrência externa e de marcas locais, como BYD e GWM. Sua produção seguiu até 2022, quando foi substituído pelo Lavida XR (versão local do Virtus), no ano seguinte.