a potência polêmica do momento

Por quatro gerações, o Mercedes-AMG Classe C recebeu algum motor V8, variando de 306 a 510 cv com o passar dos anos e evoluções tecnológicas. Por isso que a mudança drástica feita na quinta e atual geração impactou tanto o mundo dos esportivos ao trocar o 8-cilindros pelo conjunto 2.0 turbo híbrido, que em números faz bonito, mas não no coraçãozinho dos fãs.

Este é o Mercedes-AMG C 63 S E-Performance, geração W206, que coloca nas ruas um pouco do que a marca aprendeu com Formula 1 e outras competições híbridas e, ao mesmo tempo, é dócil e usável como um Classe C assinado pela AMG nunca foi, principalmente quando você realmente não precisa de toda essa esportividade, mas sim de um sedã premium.

Não é fácil fazer um carro híbrido, ainda mais com foco em alto desempenho. Tudo é superlativo e, ao mesmo tempo, não pode afetar como esse carro se comporta seja nas ruas, seja nas pistas. Um dos pontos que a Mercedes-AMG mais defende o C 63 S com conjunto híbrido é seu comportamento mais equilibrado quando exigido, o que de fato existe. 

Sozinho, o 2.0 turbo é um motor impressionante. Sob o código M139L, é o 4-cilindros mais potente produzido em série do mundo, com 476 cv e 55,6 kgfm para o C 63 S – como referência, o C 63 S com o V8 4.0 biturbo tinha 510 cv e 71,4 kgfm, mas com o dobro de cilindros e litragem. É um dos motores AMG assinados pelo engenheiro responsável por sua montagem e agrega tecnologias como injeção dupla e turbo elétrico, que recebe um pequeno motor elétrico para ajudar o rotor a girar antes mesmo dos gases do escape fazerem isso, reduzindo o turbolag e melhorando as respostas em baixas, ao mesmo tempo em que o turbo pode ser maior e gerar 2,6 bar

Este motor, responsável pela tração dianteira do C 63 S, tem um sistema híbrido-leve de 400 volts, que supri o sistema de baixa voltagem do carro e sistemas como ar-condicionado. Um câmbio automatizado de dupla embreagem e 9 marchas é conhecido por sua suavidade ao mesmo tempo em que muda de temperamento em modos de condução mais esportivos pela velocidade de troca e em como atua da melhor forma para garantir desempenho o tempo todo. 

A mágica vem do eixo traseiro, ou o conjunto responsável por ele. São 204 cv de pico em um conjunto compacto, que inclui um câmbio de duas marchas (a segunda entra acima dos 140 km/h para reduzir a velocidade e consumo do motor elétrico) e um diferencial de deslizamento limitado e todo o sistema elétrico, alimentado por uma bateria compacta, instalada logo acima deste motor e ocupando uma parte do porta-malas, com 6,1 kWh de capacidade e uma química, refrigeração e comando eletrônico para uma recarga rápida e alta regeneração tanto pelo motor a combustão quanto por frenagens, com alta densidade de energia.

O conjunto compacto todo no eixo traseiro dá ao sedã respostas rápidas e colabora na distribuição do peso do C 63 S (lembra que falei sobre não prejudicar a dirigibilidade?), e a própria distribuição de força entre os eixos é totalmente independente pelo conjunto híbrido de forma eletrônica, inclusive para o eixo dianteiro se necessário por cardan e diferencial. No total, o conjunto completo chega aos 680 cv e 104 kgfm, mas não o tempo todo. 

Com o V8, os C 63 anteriores eram conhecidos pela brutalidade e certa imprevisibilidade ao afundar o pé. Divertido, mas que criou um problema se sua ideia era virar temporal nas pistas e, na usabilidade diária, um pequeno problema, ainda mais se chover. O novo C 63 S procura equilíbrio sem abrir mão da diversão, mas de formas diferentes. 

Muito da carroceria vem do Classe C normal, mas o C 63 S tem 50 mm a mais no balanço dianteiro dos 83 mm extras totais. Entre ajustes e componentes próprios na suspensão, são 76 mm a mais na bitola dianteira e até mesmo um aumento de 10 mm no entre-eixos pelo posicionamento dos eixos. Tudo o que você vê de entradas e saídas de ar são funcionais, inclusive com um sistema ativo na grade dianteira. 

Os componentes da suspensão são todos específicos para o C 63 S, inclusive os amortecedores adaptativos que evoluem do que conhecemos desses sistemas. Entre muitos modos de condução, a eletrônica pode atuar na rigidez de cada um de forma independente, com base no modo escolhido, ângulo de carroceria, velocidade e inclusive como o volante é virado, estudando o comportamento do motorista. São duas válvulas em cada com reservatório externo. 

O bom de toda a eletrônica e do conjunto híbrido no C 63 S é como ele é quase um Classe C normal no uso diário. A suspensão consegue ser relativamente suave e até mesmo uma pequena autonomia elétrica o faz passar em silêncio no bairro, por exemplo, e ajuda no consumo em modo híbrido, onde registramos bons 7,2 km/litro na cidade e, andando na paz, 10,6 km/litro na estrada. 

Há um conjunto completo de assistentes de condução e sistema de som assinado pela Burmester de alta definição, itens que são importantes para quem vai usá-lo como um sedã premium normal. Há inclusive modos de condução focados em eficiência e conforto, além de poder escolher o nível de regeneração do sistema híbrido pelo volante – a pena é a falta de um sistema de escape variável mais presente. 

O que manda mesmo é o sedã esportivo. Só pra andar rápido, são três modos selecionáveis (Sport, Sport+ e RACE), além do configurável, onde dá para ajustar suspensão, direção, freios, reação de motor e transmissão e como o controle de tração atua no eixo traseiro, com permissão para drift, por exemplo. 

Lembra que falei sobre os 680 cv e 104 kgfm de torque? Então, eles duram 10 segundos de pé embaixo, já que o motor elétrico tem os 204 cv temporário, sendo seu nominal 95 cv – ou seja, um total de 571 cv. Isso pode acontecer no controle de largada ou em momentos específicos onde o motorista/piloto precisar dessa força extra, inclusive com um sistema com 30 autódromos mapeados para ajudar na decisão – Brasil ainda não está incluso nesta lista em qualquer autódromo local. 

Pilotar o C 63 S é quase como estar em um Formula 1, mas calma que vou explicar onde. No painel, há o nível de bateria que, com o pé embaixo, some rapidamente. Mas ao mesmo tempo, recarrega muito rápido seja com o 2.0 turbo, seja com as frenagens, quase como a recuperação na competição. A moderna bateria quem permite isso, muito além de um híbrido plug-in comum – que, na verdade, nem precisava do plug externo, já que só chega aos 3,7 kW de capacidade. 

Foram 4 segundos para chegar aos 100 km/h. A força com que empurra o corpo e ganha velocidade impressiona, muito pelo torque imediato do motor elétrico, mas perceptível que o 2.0 turbo tem muita importância. Não destraciona a toa e, em curvas, é equilibrado para não perder tempo nos autódromos, muito com a ajuda da eletrônica embarcada e da própria preocupação com a distribuição de peso – e estamos falando de um carro que passa dos 2.100 kg!

A mais, esta geração recebeu o eixo traseiro direcional, que pode esterçar 2,5º em baixas velocidades para ajudar em manobras e 0,7º na direção das rodas dianteiras para colocar o sedã mais pra dentro das curvas rápidas. A direção variável se comunica o tempo todo com o motorista e, apesar de números impressionantes, não é difícil tocar o C 63 S – bem diferente dos antecessores, que exigiam bastante atenção antes de abusar.

Deu para perceber que tem muita eletrônica e tecnologia envolvida nesse sedã esportivo. desde o conjunto mecânico até toda a dinâmica, foi calibrado para ser rápido e confiável, sem sustos ou exageros desnecessários. Muito divertido e rápido, mas vamos jogar a real…

Esqueça a história do C 63 por um momento. Com isso, esse carro é um caso muito interessante de potência e equilíbrio. Conseguiu trazer números impressionantes e uma dirigibilidade incrível com o brinde de uma usabilidade diária para quem gosta de ter um esportivo todos os dias nas mãos. Não a toa que temos uma etiqueta de R$ 914.900, além do que é possível customizar, como rodas, cores, acabamentos em fibra de carbono e outros itens.

Mas entendo quem não consegue ver o C 63 sem o V8. É algo que vem da história de um modelo já icônico, sendo que existe esse conjunto híbrido em alguns Mercedes-AMG maiores e mais caros – testamos recentemente o GT 4 door com ele. Se a marca alemã irá corrigir isso, é um mistério que já teve confirmações e negativas diversas vezes nos últimos meses. Pode manter o 2.0 híbrido, pessoal, mas pensem em um V8 nesse carroceria mais compacta, por favor.