Aviões têm de cortar carbono, mas falta combustível verde. Veja a corrida bilionária no país para resolver isso

Se garantir a oferta desse combustível é hoje um dos principais problemas do setor aéreo no mundo, oferecer a solução é uma oportunidade. E o Brasil tem um grande potencial nesse mercado emergente, da ampla oferta de biomassa à produção consolidada de biocombustíveis. Por isso, o combustível limpo para aviões atrai aportes bilionários no país.

A meta de descarbonização do setor no Brasil está prevista na Lei do Combustível do Futuro, sancionada em outubro, que inclui o uso do SAF. A partir de 2027, as companhias aéreas deverão cortar em 1% as emissões de carbono em voos domésticos, percentual que sobe ao longo de uma década.

A Vibra (ex-BR Distribuidora) foi a primeira a vender SAF no país, mas ainda é importado, produzido a partir de óleo de cozinha usado. Para viabilizar a produção local, o Brasil aposta em diferentes rotas tecnológicas, da conversão de etanol da cana-de-açúcar em querosene (ATJ) ao coprocessamento de óleos vegetais (HEFA) a partir de matérias-primas como soja, sebo bovino, milho e macaúba, oleaginosa nativa do Cerrado.

Além de suprir a demanda local, os investimentos no setor buscam fazer do país uma plataforma de exportação, já que outros países buscam a mesma solução.

O projeto mais avançado de SAF nacional é da Petrobras, que deve colocar os primeiros litros em escala comercial este ano. A estatal trabalha com o coprocessamento de óleos vegetais em refinarias em São Paulo, Rio e Minas. No primeiro momento, a produção vem de óleos vegetais tratados, mas a empresa tem planos para um SAF derivado do etanol.

A Acelen, controlada pelo fundo árabe Mubadala, planeja iniciar a produção de SAF na Bahia — onde opera uma refinaria comprada da Petrobras — em 2026, tendo a macaúba como matéria-prima. No radar também está o projeto da Brasil BioFuels, em Manaus (AM), que foi anunciado em 2023, mas avançou menos que os outros. Juntos, os investimentos das três companhias somam cerca de R$ 28 bilhões, diz relatório da consultoria britânica L.E.K., produzido a pedido do GLOBO.

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O relatório aponta que a demanda nacional por SAF deve começar em cerca de 126 milhões de litros em 2027. Na década seguinte, chega a 1,75 bilhão de litros por ano. Para as aéreas, um setor de margens tradicionalmente apertadas e que tem no combustível o maior custo, essa demanda deve representar um gasto adicional de US$ 140 milhões já no primeiro ano da transição estabelecida pela lei, valor que chega a US$ 1,4 bilhão até o fim da década seguinte. Portanto, qualquer chance de redução deste montante é mais que bem-vinda no setor.

O custo de produção de SAF ainda é o maior desafio, já que o preço fica, em média, 2,5 a 3 vezes o valor do querosene. Mesmo com ganhos de escala e tecnologias, o diferencial não deve sumir tão cedo, avalia Clayton Souza, sócio da L.E.K. Consulting no Brasil:

— Se não houver mandatos dos governos, incentivos para a cadeia e taxação de carbono, a conta não para de pé em uma ótica puramente econômica.

No cenário mais ambicioso de crescimento da demanda por SAF, o total de capital acumulado investido no Brasil deveria ser de US$ 84 bilhões (R$ 478 bilhões) nos próximos 25 anos, segundo pesquisa do MIT financiada por Latam e Airbus. Na trajetória atual, a movimentação aérea na América Latina pode mais que triplicar, o que corresponderia a duas vezes mais emissões de carbono do setor na região, destaca o estudo.

Um dos principais desafios da aviação mundial hoje é alcançar até 2050 a neutralidade em carbono. As emissões, no entanto, só têm aumentado. O SAF é visto como a única solução escalável e de curto prazo. A L.E.K. estima que o mundo terá de produzir mais de 400 milhões de toneladas de SAF por ano até 2050. Mesmo se forem superados os desafios de escala, o setor aéreo terá um custo adicional estimado entre US$ 3,5 trilhões e US$ 5,5 trilhões até 2050, segundo a consultoria.

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Rosana Santos, diretora- executiva do Instituto E+ Transição Energética, vê no SAF uma “oportunidade de ouro” para o Brasil, mas ressalta desafios tanto na regulação quanto na infraestrutura.

— Alguns países, como os europeus, não reconhecem rotas como a da macaúba ou do etanol de primeira geração (derivado de cana-de-açúcar), o que pode dificultar a exportação do SAF brasileiro — diz a especialista, que acrescenta que gargalos logísticos também precisam ser superados, incluindo a conexão da produção com refinarias.

Apesar do foco inicial no mercado doméstico, a Acelen quer se tornar uma fornecedora global de combustível verde para aviação, diz Luiz de Mendonça, CEO da empresa. Ele admite que as regras não padronizadas no mercado global estão entre os maiores desafios, mas avalia que, como uma indústria emergente, o SAF exigirá incentivos iniciais e logo se mostrará “tão competitivo” quanto o atual querosene:

— Não existe solução pronta para descarbonizar a aviação no curto prazo. Talvez um dia os aviões voem com hidrogênio ou algum tipo de célula de energia, mas não nos próximos 20, 30 anos. Então, ou apostamos nos combustíveis com baixa pegada de carbono, ou não vamos descarbonizar.

Em Mataripe, na Bahia, a Acelen constrói uma biorrefinaria integrada com 180 mil hectares de florestas de Macaúba. Mendonça ressalta que a planta é de sete a dez vezes mais produtiva por hectare plantado que a soja e também é mais sustentável, usada na recuperação de áreas degradadas.

Em paralelo ao investimento privado, uma chamada conjunta de Finep e BNDES recebeu 76 propostas para a construção de biorrefinarias voltadas à produção de combustíveis sustentáveis para aviação e navegação, totalizando R$ 167 bilhões em negócios, sendo R$ 6 bilhões em financiamento público.

Segundo Celso Pansera, presidente da Finep, o objetivo do edital foi mapear os projetos em curso e identificar os mais viáveis técnica e economicamente. Do total, 43 propostas são voltadas especificamente para o SAF.

— A lógica não é correr, mas construir uma base sólida — diz.

Para destravar o setor, o governo ainda precisa publicar decretos complementares da Lei do Combustível do Futuro e detalhar os mecanismos de certificação. Em setembro a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) firmaram um acordo de cooperação técnica para atuar de forma conjunta na regulamentação do uso de SAF no Brasil.

— Uma das principais inseguranças está no cumprimento das metas de descarbonização por meios alternativos, como no caso dos créditos de carbono. É importante que haja regras claras para as empresas se planejarem — diz o advogado e ex-diretor da Anac, Ricardo Fenelon.

Para as áreas, as preocupações incluem a disponibilidade em escala do SAF e o peso em seus custos. A Latam, que tem como meta incorporar 5% de SAF em seus voos até 2030, afirmou que “o maior desafio é regulamentar a Lei de Combustíveis do Futuro. Isso trará uma segurança jurídica não apenas para os produtores, mas também para o operador aéreo”.

A Gol Linhas Aéreas afirma que participa das discussões técnicas e políticas para viabilizar o SAF no país, mas ressalta que não há espaço para que o custo extra do SAF seja absorvido pelos passageiros nem pelas companhias. Disse acreditar que o governo “está atento a essa diferença”.

A Azul Linhas Aéreas foi procurada, mas não respondeu.