os 100 anos do criador de uma marca de carros brasileira

No dia 26 de março completam-se 100 anos do nascimento do grande sonhador da indústria automobilística brasileira. Aliás, chamá-lo de sonhador é reduzir seu papel, já que João Augusto Conrado do Amaral Gurgel foi muito além disso. Ele fundou uma fábrica de automóveis e produziu aproximadamente 35 mil veículos entre as décadas de 1960 e 1990.

Pode-se considerá-lo, isto sim, o personagem mais original e visionário da indústria automobilística nacional. Dr. Gurgel (como era chamado por seus funcionários) sempre pensou diferente. Já nos tempos da Escola Politécnica da USP, propôs desenhar um carro popular. Reza a lenda que um professor tentou conter-lhe o ímpeto criativo com a frase: “Automóvel não se constrói. Se compra”. Mas isso não o demoveu da ideia.

Por ter se destacado no curso, ganhou da General Motors uma bolsa de estudos nos Estados Unidos, onde conheceu a fibra de vidro — material que seria utilizado na carroceria de um inovador esportivo: o Chevrolet Corvette. Voltou ao Brasil em 1953, diplomado em engenharia automotiva, e trabalhou na implantação das fábricas da General Motors e da Ford.

Queria, porém, voar por conta própria e fundou a Moplast, que fazia letreiros de acrílico. A primeira peça automotiva que produziu foi um capô de fibra de vidro para o Volkswagen preparado por Jorge Lettry para a primeira edição das Mil Milhas Brasileiras, em 1956. Pilotado pela dupla Christian Heins e Eugênio Martins, o Fusquinha chegou em segundo lugar na prova.

Na Moplast, o jovem engenheiro logo passou a produzir karts e carrinhos motorizados para crianças, os Gurgel Jr., que já estavam presentes no I Salão do Automóvel, em 1960. Foram diversos modelos, alguns com desenho próprio e outros réplicas reduzidas do Karmann-Ghia e do Mustang. Um sucesso. Também chegou a ter uma revenda VW, a Macan, onde continuou a fabricar seus minicarros.

“Eram várias atividades paralelas para juntar dinheiro e fazer um carro popular. Ele queria ser o Henry Ford brasileiro. Achava que todo mundo deveria ter direito a um carro”, contou a filha Cristina Gurgel a este repórter, em entrevista concedida em 2004.

Nessa fase inicial dos minicarros, Gurgel já pensava em construir algo maior. Primeiro tentou o Gurgel II, com motor traseiro de 10 cv e transmissão CVT. Depois fez o Mocar, uma plataforma para transporte de cargas, com capacidade para 400 kg. Em 1965, desenvolveu o protótipo Bastião, um jipinho que pesava apenas 350 quilos e era equipado com motor de 12 cv. Nenhum desses projetos, contudo, foi adiante.

No Salão de 1966, foi apresentado o Gurgel 1200. Criado ainda nos tempos da Macan e com chassi e mecânica fornecidos pela Volkswagen, o simpático modelo se antecipava à onda dos buggies no Brasil. Tinha versões esportivas (Ipanema, Enseada e Augusta) e uma mais voltada ao fora de estrada (Xavante). Foi a partir desses projetos que o engenheiro fundou a empresa com seu próprio nome, em 1969.

A Gurgel Veículos chegou a vender kits para montagem do buggy Bugato, mas sem muito êxito, já que diversas fabriquetas passaram a fazer o mesmo. Logo a empresa encontrou sua trilha: a de modelos todo-terreno com mecânica VW. O Ipanema virou QT e, depois, XT, tornando-se cada vez mais rústico e valente.

A empresa se mudou para Rio Claro, a 180 km de São Paulo, e passou a produzir chassis próprios. Eram estruturas tubulares de aço revestidas de fibra de vidro — ou “plasteel”, como Gurgel preferia chamar. Nascia assim uma linha de jipes e utilitários de grande sucesso, com modelos como Xavante, X-10, X-12 e X-15.

Como paliativo à falta de tração 4×4, Gurgel adotou um sistema de freio de mão seletivo para transferir o torque à roda traseira em contato com o solo. Batizado de Selectration, o dispositivo era simples e funcionava bem.

Impulsionado pela crise do petróleo de 1973, Gurgel iniciou o desenvolvimento de seus primeiros elétricos urbanos, como o protótipo TU-Elétrico e, depois, o Itaipu E150. O modelo tinha proposta simples: mobilidade urbana limpa, com baixo custo operacional. Apesar do entusiasmo e até de incentivos da prefeitura de Rio Claro, que queria criar uma rede de pontos de recarga, o projeto esbarrou em limitações tecnológicas (especialmente nas baterias), o que inviabilizou sua produção em série.

No fim da década de 1970, com a segunda crise do petróleo, o projeto ganhou novo fôlego com o Itaipu E400, voltado ao uso comercial. Com os lucros obtidos com seus jipinhos a gasolina, o engenheiro construiu uma nova fábrica em Rio Claro para seus modelos a bateria. Produzido a partir de 1981, o E400 tornou-se o primeiro veículo elétrico brasileiro fabricado em série e foi adotado principalmente por estatais como a Telerj, a Telesp, a Cesp, o Banespa e órgãos como a Receita Federal.

Criados antes da invenção das baterias de íons de lítio, os elétricos da Gurgel eram elogiados pelo baixo custo por quilômetro rodado, mas sofriam com autonomia limitada, desempenho fraco (máxima de 60 km/h) e alto custo das pesadas baterias de chumbo-ácido — fatores que restringiram sua viabilidade comercial. Os Itaipu E400 e E500 jamais alcançaram o sucesso esperado e tiveram produção encerrada em 1984, com apenas 86 unidades fabricadas.

O interesse dos governos dos generais Geisel e Figueiredo era estruturar e fortalecer o Proálcool, programa nacional do álcool combustível. Gurgel era contra: dizia que terra era para plantar alimentos, não combustível.

Na dura recessão do fim do regime militar, que provocou uma crise sem precedentes na indústria automobilística brasileira, as vendas totais da Gurgel caíram de 2 mil unidades, em 1980, para 1.100, em 1983. Ainda assim, a empresa era a única fabricante genuinamente brasileira a dar lucro, diferentemente do que ocorria com Puma e Lafer. Tudo graças aos jipinhos X-12 e aos utilitários X-15 e G-15 (todos com motor VW “a ar”).

Com décadas de antecedência, a marca apostou em segmentos como minicarros urbanos de luxo (XEF, 1982), vans para transporte executivo (Cruiser, 1984), SUVs (Carajás, 1985) e até urbanos aventureiros (protótipo SuperCross, mostrado no Salão de 1992). Também pensou em carros híbridos 17 anos antes de a Toyota lançar o Prius. Gurgel era um visionário — mas faltava elaborar melhor suas ideias.

Já havia vendido mais de 20 mil jipes e exportado seus X-12 para 40 países quando decidiu deixar os fora de estrada em segundo plano e concentrar esforços no lançamento de um carro popular. Assim, em 1988, nasceu o BR-800. O capital da Gurgel foi aberto, atraindo acionistas.

Aí, a teimosia característica dos gênios começou a atrapalhar. Autoritário, Gurgel sempre tinha a palavra final no projeto. Insistia em ideias incomuns das quais não abria mão. O BR-800 chegou ao mercado com amortecedores de fricção (algo superado desde a década de 1940) e carroceria de fibra de vidro (material incompatível com a produção em massa pretendida).

O engenheiro conseguiu do governo federal a redução do IPI para seus carros de pequena cilindrada. Mas, em 1990, a Fiat aproveitou o mesmo incentivo fiscal e lançou o Uno Mille, mais espaçoso, ágil e barato.

As vendas do BR-800 eram boas (3.746 unidades, em 1991), mas nem perto das quantidades previstas inicialmente. Com motor de dois cilindros (792 cm³) e janelas laterais de correr, o modelo simplesmente não tinha como concorrer com o Uno Mille. Para responder às críticas sobre o acabamento, a fábrica de Rio Claro lançou o Supermini, versão aprimorada — porém cara.

Gurgel passou então a dedicar-se ao projeto Delta, um carro ainda mais simples e barato que o BR-800, pensado para mercados como China e Índia. Fechou um acordo com o governo do Ceará, onde faria a mecânica e a montagem final de seus carros, em um complexo arranjo logístico. A saúde financeira da empresa já não era a mesma e começaram os problemas de liquidez.

A Gurgel chegou a importar da França uma fábrica de caixas de câmbio da Citroën. Mas Ciro Gomes, então governador do Ceará, desistiu de financiar a ideia. A essa altura, o engenheiro já não tinha mais crédito nos bancos.

Em 1992, a situação foi agravada por uma paralisação da Receita Federal. Peças vindas da Argentina ficaram retidas no porto e a produção em Rio Claro foi interrompida. Ao mesmo tempo, credores cercavam a empresa, dívidas trabalhistas se acumulavam, houve greve e demissões. A torneira do BNDES, antes generosa, foi fechada de vez. Em 1994, foi decretada a falência da Gurgel.

Em 2003, um empresário de São Paulo percebeu que o registro da marca havia expirado. Aproveitando a oportunidade legal, adquiriu os direitos junto ao INPI e hoje comercializa empilhadeiras chinesas utilizando o nome Gurgel.

João Augusto Conrado do Amaral Gurgel morreu em janeiro de 2009, aos 82 anos. Já estava ausente havia dez anos, derrubado pelo mal de Alzheimer, que o impedia até de reconhecer parentes próximos. Um fim melancólico para uma mente que viveu em constante ebulição de ideias. Seus carros, hoje conservados por colecionadores, são a herança do homem que sonhou — e conseguiu — fazer o automóvel 100% brasileiro.

Para marcar o centenário de nascimento do engenheiro e empresário, o museu Carde, em Campos do Jordão (SP), organizou a mostra “Amaral Gurgel — 100 anos de legado”, que acontece até 30 de março. Em uma visita guiada, com 1h30 de duração, os visitantes poderão ver de perto os modelos X-12, Itaipu E-400, XEF e Motomachine, além do derradeiro protótipo da marca, o Motofour. A exposição inclui objetos pessoais, projetos originais e desenhos inéditos. O roteiro está incluído no valor do ingresso (R$ 160 a inteira e R$ 80 a meia). O Carde abre de quinta a segunda-feira.