25 anos do primeiro Citroën nacional

No dia 1º de fevereiro de 2001, a fábrica da PSA Peugeot Citroën inaugurou suas operações em Porto Real (RJ). Dois meses depois, em 24 de abril, o inovador Xsara Picasso era lançado oficialmente. O evento teve como base o hotel Copacabana Palace, de onde os jornalistas partiram para um test drive até a cidade serrana de Petrópolis. E lá se vão 25 anos da apresentação do primeiro Citroën nacional.

Essa história, contudo, começa alguns anos antes, do outro lado do Atlântico. Em meados dos anos 1990, o design da Citroën passava por uma fase de transição. Sob a direção de estilo de Arthur Blakeslee, a marca iniciou uma série de projetos mais ousados, sendo o principal deles o conceito Citroën Xanae, apresentado no Salão de Paris de 1994.

O protótipo buscava combinar arquitetura monovolume com altura contida, distribuição de massas equilibrada, para-brisa panorâmico e, principalmente, muito conforto para seu tamanho. O Xanae era um manifesto de arquitetura interna: cabine avançada, piso liberado, modularidade total e uma proposta clara de transformar o carro em uma extensão da casa.

O projeto teve múltiplos responsáveis: dirigido por Blakeslee, foi supervisionado por Luc Epron e executado por Mark Lloyd (exterior) e Marc Pinson (interior).

Houve ainda uma disputa judicial incomum. Antoine Volanis, um dos criadores do Renault Espace, alegou que o Xanae reproduzia um estudo seu apresentado anos antes à PSA Peugeot Citroën. A carroceria em formato de ovo e a arquitetura interna guardavam forte semelhança com o projeto Ibis, assinado por Volanis. A Justiça lhe deu ganho de causa, condenando a empresa ao pagamento de indenização e à publicação de um reconhecimento de autoria.

Na época, a Citroën tinha como única minivan a conservadora Evasion, fruto de uma cooperação entre Fiat e PSA. Mas o conceito Xanae estava destinado a ser algo bem diferente.

De Xanae a Picasso

Inicialmente concebido sobre a base do médio Citroën Xantia, com suspensão hidropneumática, o projeto acabou recebendo sinal verde para produção em série — mas com uma solução mais simples: a plataforma do compacto Citroën ZX e de seu sucessor, o Xsara, com molas e amortecedores convencionais. O entre-eixos, originalmente de 2,54 m nesses dois modelos, foi alongado para 2,76 m.

Na prancheta do italiano Donato Coco, o Xanae foi transformado em um carro de produção. Era um monovolume puro, com silhueta contínua, para-brisa avançado e proporções quase simétricas entre dianteira e traseira. Rompia com os padrões estéticos do segmento e representava um passo além das wagons (ou breaks, como se diz na França) e das minivans tradicionais.

A influência do Xanae aparecia em detalhes concretos. A ausência de console central no assoalho, ainda que adaptada, manteve o conceito de circulação livre entre os bancos dianteiros. A modularidade foi traduzida nos três bancos traseiros individuais, idênticos e removíveis. O painel horizontal, quase sem barreiras visuais, ampliava a percepção de espaço. E até soluções como o Modubox — um carrinho dobrável integrado ao porta-malas — nasciam diretamente dessa ideia de “carro como extensão da vida cotidiana”.

Seu nome — Picasso — também fazia parte dessa estratégia de diferenciação. O acordo com os herdeiros do pintor espanhol Pablo Picasso associava o modelo a conceitos de criatividade e ruptura estética, exatamente o posicionamento que a Citroën buscava.

O contrato foi firmado diretamente com Claude Picasso, filho do pintor e administrador do espólio. Embora os valores exatos sejam guardados sob sigilo comercial, estima-se que a Citroën tenha pago cerca de 115 milhões de francos (US$ 20 milhões em valores da época) pelo direito de uso do nome por um período inicial de 20 anos. Além do nome, a Citroën obteve o direito de replicar a icônica assinatura de Picasso na carroceria dos veículos.

A aprovação não foi unânime entre os herdeiros. Marina Picasso, neta do artista, foi à Justiça francesa. Alegava que associar o nome de um dos maiores gênios da arte a um objeto de consumo em massa, como um carro, vulgarizava a memória e o legado de seu avô. Claude defendeu que o acordo ajudava a financiar a preservação da obra do pai e que o carro em si era um produto de design e engenharia compatível com o espírito inventivo do artista andaluz.

Adaptação para o brasil

Enquanto isso, o Brasil vivia um momento de atração de novas fábricas. Às tradicionais VW, GM, Ford e Fiat somaram-se linhas de produção fora do ABC paulista, como as da Renault (São José dos Pinhais, PR), Mercedes-Benz (Juiz de Fora, MG, com o Classe A), Honda (Sumaré, SP) e Toyota (Indaiatuba, SP). Ao mesmo tempo, as minivans tornavam-se uma grande tendência do mercado. A Citroën surfou nas duas ondas.

Em outubro de 2000, um exemplar pré-série do Xsara Picasso nacional foi exibido no Salão de SP. Estava claro que a Citroën havia criado algo mais do que um “simples rival” para o Renault Scénic, lançado no Brasil em março de 1999.

A ideia era entrar no país com um produto de alto valor percebido, capaz de construir imagem de marca. Quando passou a ser produzido no Brasil, o modelo ainda era recente na Europa.

“A decisão de lançar o Xsara Picasso foi tomada em 1998, três anos antes da inauguração da fábrica. A gente queria trazer para o Brasil o carro mais atual possível, um produto moderno e eficiente, que tivesse sucesso em nosso mercado”, revela Sergio Habib, então importador da marca e posteriormente alçado a presidente da Citroën do Brasil, com a construção da unidade da PSA no Estado do Rio.

Começou então o trabalho de adaptação do modelo para fabricação local.

“A gente fez várias modificações. Reforçamos a suspensão, elevamos o carro por causa das lombadas e valetas, mas a maior mudança foi no ar-condicionado. Colocamos um segundo trocador de calor, instalado sob o banco do passageiro”, lembra Habib.

Havia saídas de ar para a parte traseira da cabine, evidenciando o nível de intervenção necessário para adaptar um projeto europeu ao clima brasileiro. Além disso, houve um trabalho extensivo em NVH (Noise, Vibration and Harshness) para reduzir ruídos estruturais.

“O brasileiro é muito sensível a pequenos ruídos. Fizemos vários testes em estradas ruins na Europa para melhorar isso”, conta o executivo.

No test drive de lançamento, os jornalistas (como este que vos escreve) perceberam de imediato uma das grandes qualidades do modelo: a excelente posição de dirigir, com volante bem vertical (para uma minivan) e a alavanca de câmbio no console suspenso, ali pertinho da mão direita, como em um carro de rali. 

Um ponto incomum era o quadro de instrumentos inteiramente digital e posicionado no centro do tablier, o que facilitava a adaptação para os países com direção à direita. Tal solução já havia sido usada no Renault Twingo, mas o painel do Citroën era muito mais completo, com computador de bordo.

O que causava estranheza era o para-brisa muito avançado, criando um ponto cego ao dobrar esquinas. Entre as colunas “A” e a coluna das portas dianteiras havia um grande vidro triangular (como um quebra-vento fixo) que apenas atenuava o problema.

Bom de guiar

O comportamento dinâmico estava mais para um bom hatch ou sedã do que para uma minivan, como pudemos perceber no sinuoso trajeto da Rio–Petrópolis. Era tão agradável de guiar quanto o Xsara que lhe dera origem e, nesse ponto, superava os rivais Renault Scénic e Chevrolet Zafira (que também estreou em 2001).

Um dos maiores destaques era o chamado eixo traseiro autodirecional. Graças a buchas de fixação elásticas com deformação programada, as rodas traseiras acompanhavam levemente o ângulo das rodas dianteiras em curvas de alta velocidade. Isso aumentava a estabilidade e ajudava o carro a contornar curvas com mais agilidade, reduzindo a tendência ao subesterço.

Enquanto na Europa a maioria dos Xsara Picasso tinha motor 2.0 a diesel (além de versões 1.6 e 1.8 a gasolina), no Brasil o modelo estreou com uma inédita configuração 2.0 16v de 118 cv e 19,8 kgfm — o motor EW10 J4, emprestado do Citroën C5, mas com menos potência máxima e ajustado para privilegiar o torque em baixas rotações.

À receita se somava um câmbio manual com as três primeiras marchas encurtadas — como gostava Habib. A ideia era privilegiar a sensação de força (ao superar quebra-molas sem necessidade de reduzir, por exemplo). A potência máxima podia não ser elevada, mas, na subida de serra, o motorista se sentia o maioral.

O desempenho, aliás, era muito bom para os padrões da época, com 0 a 100 km/h em 9s7 e máxima de 192 km/h. O consumo ficava em 8,7 km/l na cidade e 12,2 na estrada. 

Apesar das dimensões externas compactas (apenas 4,17 m de comprimento), o entre-eixos de 2,76 m garantia excelente espaço interno. Os três bancos traseiros individuais tinham a mesma largura, sem aperto para quem ia no meio. Ao estilo dos aviões, os passageiros dispunham de mesinhas instaladas nos encostos dianteiros.

Havia ainda porta-objetos por toda parte, inclusive uma gaveta sob o banco do passageiro, um alçapão no assoalho da cabine e compartimentos com tampa nas laterais do porta-malas. Também não se economizou em forrações de veludo, superiores às oferecidas na Europa. No lançamento, havia duas versões: a de entrada, chamada GLX, já vinha com airbag duplo; a topo de linha Exclusive trazia ABS, rodas de liga leve, CD player e faróis de neblina.

Na época do lançamento, os preços do Xsara Picasso nacional (de R$ 37.200 a R$ 41.300) se equivaliam aos do Chevrolet Zafira e aos das versões mais equipadas do Renault Scénic. As concessionárias da Citroën, contudo, frequentemente praticavam valores acima da tabela — na prática, o modelo fabricado em Porto Real saía mais caro que os rivais. Ainda assim, as vendas eram muito boas.

“Era o único produto nacional que a gente tinha. O Xsara Picasso foi um sucesso imediato. Vendíamos mais de mil carros por mês, que era o objetivo, superando o Zafira”, afirma Habib.

A Citroën tinha 30 concessionárias, quase todas nas capitais, enquanto a Chevrolet contava com 480 pontos de venda.

Mudanças

Ao longo dos anos, o modelo evoluiu. Em dezembro de 2002, por conta da eleição de Lula à Presidência da República, o Xsara Picasso ganhou a série especial Étoile (“estrela”, em francês, numa referência ao símbolo do PT). Foram 5 mil exemplares da versão GLX com bancos forrados com couro, rodas de liga leve, CD player e sensor de ré. Era “a socialização do conforto e da beleza”, segundo a propaganda.

Em 2003, o monovolume ganhou a opção do (problemático) câmbio automático AL4. Em 2004, passou a oferecer o motor 1.6 16v, ampliando o alcance comercial. Já o motor 2.0 foi atualizado para cerca de 138 cv (mesma potência da França), melhorando o desempenho sem alterar sua proposta familiar.

Em outubro de 2006, o motor 1.6 foi convertido em flex (110/113 cv), uma nova exigência do mercado nacional. Um facelift, em agosto de 2007, trouxe mudanças visuais discretas. Feito exclusivamente no Brasil e na China, o retoque na dianteira, com grade mais larga, alinhou o modelo à nova identidade global da marca.

Ao longo do tempo vieram séries especiais com bancos de couro e até tela de DVD no teto. A essência do projeto, contudo, permaneceu intacta — e essa era justamente sua força.

Os capítulos finais

Na Europa, o Xsara Picasso começou a ceder espaço ao C4 Picasso em 2006, até sair de linha definitivamente em 2010. No Brasil, continuou em produção até abril de 2012. A decisão fazia sentido: com o investimento já amortizado, o modelo oferecia uma relação custo-benefício difícil de igualar.

Esse posicionamento ficou ainda mais evidente a partir de 2011, quando a própria Citroën reorganizou sua linha. Com a chegada do Aircross e do C3 Picasso, o Xsara Picasso foi reposicionado como opção de entrada entre os carros familiares da marca. Já o C4 Picasso nunca foi fabricado aqui, apenas importado da fábrica de Vigo, na Espanha, a partir de 2008.

Ao longo de 11 anos de produção nacional, aproximadamente 107.700 unidades do Xsara Picasso foram vendidas no Brasil. Apesar da rede de concessionárias relativamente pequena, o modelo brigava de igual para igual com a Zafira e quase sempre deixava o Scénic para trás. Em 2005 e 2006, foi o campeão absoluto entre os monovolumes.

No mundo, a produção ultrapassou 1,8 milhão de unidades (entre França, Espanha, Brasil, China e Egito). Mais do que um sucesso comercial, o modelo cumpriu múltiplas funções: foi resposta rápida a uma mudança de mercado, vitrine de design, laboratório de soluções internas e, no caso brasileiro, a pedra fundamental da operação industrial da Citroën.

A ascensão dos SUVs compactos e médios, porém, passou a reduzir rapidamente o espaço das minivans. O consumidor, que antes valorizava modularidade e praticidade, passou a priorizar posição de dirigir elevada, suspensão mais alta e apelo visual mais aventureiro.