Rafael NazarEm 2026, os carros voadores ainda não fazem parte da rotina, embora os projetos mais avançados já estejam em fase de testes. Os eVTOLs, sigla em inglês para veículos elétricos de decolagem e pouso vertical, continuam sendo protótipos, mas especialistas avaliam que a tecnologia deve sair do papel.
“Vai acontecer”, afirmou Fernando Martini Catalano, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica e diretor da Escola de Engenharia de São Carlos (EESC-USP), em entrevista ao Olhar Digital. A reportagem também ouviu Fernando Castro Pinto, professor do Departamento de Engenharia Mecânica da Escola Politécnica da UFRJ.
Atualmente, Joby Aviation e Eve Air Mobility estão entre as principais empresas da corrida para atender às exigências de autoridades como a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e a Federal Aviation Administration (FAA), dos Estados Unidos.
A Joby Aviation, dos Estados Unidos, busca ser pioneira no mercado americano e no Oriente Médio. Já a Eve Air Mobility, braço da Embraer, aposta em um projeto de mecânica mais simples e na experiência de homologação internacional herdada da fabricante brasileira.
Joby Aviation
A Joby trabalha no S4, eVTOL com capacidade para um piloto e quatro passageiros. O modelo utiliza seis rotores basculantes, que mudam de posição entre a decolagem e o pouso vertical e o voo horizontal de cruzeiro.
A empresa entrou na fase final da certificação de tipo junto à FAA. Aeronaves em conformidade com os padrões da autoridade americana já passam por voos de teste, incluindo os chamados voos de “crédito de certificação”, conduzidos por pilotos da própria FAA.
Recentemente, a Joby também iniciou demonstrações de voo nos Estados Unidos pelo programa federal eIPP, voltado à integração de eVTOLs. A companhia ainda realizou voos autônomos experimentais que cruzaram o país.
Para viabilizar a produção em massa, a empresa firmou uma aliança com a Toyota, com a intenção de aplicar técnicas de montagem automotiva em larga escala. A expectativa é que voos demonstrativos e experimentais com passageiros comecem entre o fim de 2026 e o início de 2027 nos Estados Unidos. Em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, a previsão é iniciar o transporte de passageiros pagantes.
Eve Air Mobility
O eVTOL da Eve, conhecido pelo codinome de engenharia Eve 100, também transporta um piloto e quatro passageiros. Seu projeto utiliza rotores dedicados ao empuxo vertical e uma hélice traseira para o voo horizontal, em uma configuração chamada “lift + cruise”.
Em comparação com o modelo da Joby, a solução tem mecânica mais simples e, segundo a reportagem, pode permitir manutenção mais barata. O projeto está em fase de certificação e testes. O primeiro protótipo funcional em escala real já realizou os voos iniciais, e o Eve 100 completou recentemente os primeiros voos de transição parcial, acionando pela primeira vez a propulsão traseira para o deslocamento horizontal.
Os testes ocorrem nas instalações da Embraer em Gavião Peixoto, no interior de São Paulo. A Eve coleta dados de aerodinâmica, ruído e telemetria para definir o projeto final de engenharia. O próximo passo é produzir uma frota de seis protótipos, que serão usados na campanha de certificação junto à Anac, à FAA e à EASA, autoridade de aviação da Europa.
A produção em massa ainda não começou, mas já tem local previsto: Taubaté, em São Paulo. Projetada pela Embraer, a fábrica terá capacidade para montar até 480 eVTOLs por ano. A liderança da Embraer e da Eve estima que a certificação final e o início do serviço comercial ocorram no fim de 2027 ou ao longo de 2028.
Projeções e principais desafios
O banco Morgan Stanley estima que o mercado global de eVTOLs e de Mobilidade Aérea Urbana movimente US$ 1 trilhão, o equivalente a R$ 5 trilhões, até 2040. A projeção inclui táxis aéreos, transporte de cargas, infraestrutura física, como vertiportos, e sistemas digitais para gerenciamento do tráfego.
Apesar disso, o banco reduziu em 75% as estimativas para 2030. O cálculo passou a ser de US$ 12 bilhões, ou R$ 60 bilhões. A justificativa foi que as barreiras regulatórias para que esses veículos voem com segurança são maiores do que o previsto.
Para Fernando Castro Pinto, o principal desafio tecnológico é a bateria. Como os eVTOLs são elétricos e consomem muita energia, o aumento da capacidade necessária também eleva o peso do veículo, o que exige ainda mais energia. “O peso das baterias ainda é muito alto em comparação à energia que elas oferecem”, afirmou Catalano.
Outros obstáculos apontados por Pinto são a habilitação dos condutores e o cumprimento das normas de tráfego. Segundo ele, uma colisão a 30 metros de altura poderia causar consequências mais graves para os ocupantes e para terceiros.
O professor da UFRJ avalia que a operação dos eVTOLs exigirá um arcabouço legal e uma capacitação superior à necessária para obter uma carteira de motorista comum. Os condutores terão de controlar a aeronave e compreender regras de rotas, comunicação, rádio e aproximação de aeroportos, além de conviver com a aviação civil e os helicópteros.
Catalano estima que a adoção dos carros voadores possa levar de sete a dez anos. Ele ressalta, porém, que a aeronave é apenas parte da estrutura necessária. O setor também precisará de vertiportos, sistemas para troca e recarga de baterias, medidas de mitigação de ruído e legislação urbana.
Já Castro Pinto acredita que a transformação dos carros voadores em um meio de transporte de massa pode levar décadas. Para ele, atualmente é viável operar um eVTOL de forma experimental e isolada entre dois pontos, mas a popularização depende de avanços nas baterias, na infraestrutura e na regulamentação do tráfego aéreo e da habilitação de condutores.
O professor também questiona qual será a finalidade desses veículos e quais distâncias eles deverão percorrer: 40, 400 ou 4 mil quilômetros. Essas definições influenciarão o desenvolvimento da tecnologia e dos serviços.
Antes do uso amplo pelo público, os eVTOLs podem ser empregados em operações emergenciais e logísticas. Catalano cita o transporte urgente de órgãos, o resgate de acidentados e o frete de cargas como possíveis portas de entrada nas cidades.
Segundo o professor, os veículos poderiam ser uma alternativa mais rápida e acessível aos helicópteros. A infraestrutura também seria um fator favorável, já que nem todos os hospitais têm helipontos, que são maiores do que os vertiportos.
Para que a tecnologia alcance a população, no entanto, o custo precisará ser inferior ao do transporte por helicóptero. “Não é só um luxo ir de A para B”, afirmou Catalano ao Olhar Digital.
