tentativa de brigar com o Chevrolet Opala durou pouco

Na virada dos anos 60 para 70 do século passado, a Ford do Brasil precisava ter um sedã médio capaz de fazer frente ao sucesso do Chevrolet Opala. A solução estava na Alemanha, onde uma nova geração do elegante Taunus estava para sair do forno. O modelo europeu era o escolhido de Robert Stevenson, vice-presidente da empresa.

A coisa, contudo, começou a mudar de rumo. Em algumas pesquisas com os consumidores brasileiros, o Taunus levou a pior frente à outra opção disponível: o norte-americano Ford Maverick.

Havia ainda dificuldades operacionais: para fazer o Taunus aqui seria preciso uma nova fábrica de motores, o que demandaria tempo. Outra questão é que o carro alemão tinha suspensão traseira independente, o que representava aumento de custo na produção.

Em 1971, a matriz da Ford, em Dearborn, EUA, bateu o martelo: o Brasil teria o Maverick, enquanto o Taunus seria destinado ao mercado argentino — que, naqueles anos pré-Mercosul, não tinha qualquer conexão com o nosso. Era o começo de uma série de erros da marca do oval azul.

Quando foi lançado nos Estados Unidos, em 1970, o Maverick era considerado um compacto — o menor e mais barato carro da Ford por lá. Suas linhas eram obra de Tom Tjaarda (1934-2017), que desenhou o Fiat 124 Spider, o De Tomaso Pantera, entre outros esportivos europeus.

O nome Maverick era referência a uma raça de touros. Daí que o modelo norte-americano trazia na grade o escudo com a cabeça de um bovino de longos chifres.

A apresentação do Maverick aos brasileiros aconteceu no Salão de São Paulo de 1972 e, em julho do ano seguinte, o novo Ford chegou às lojas nas versões Super, Super Luxo e GT. O estilo era fiel ao original americano, mas com uma pequena diferença: para evitar piadas e maledicências, a cabeça chifruda saiu do escudinho dianteiro.

Vivíamos o momento de renovação da indústria nacional: em poucos meses estrearam também a Brasília, o Chevette e o Dodginho 1800.

Os Maverick Super e Super Luxo com motores de seis cilindros batiam de frente com os preços dos Opala nas versões Especial e De Luxo de quatro cilindros. Havia um porém: o motor básico oferecido pela Ford nada mais era que o pesado e arcaico seis-em-linha de 3 litros herdado do Itamaraty (um Aero-Willys sofisticado). Rendia 113 cv brutos (SAE) — o que dava uns 75 cv líquidos, pelos padrões ABNT. Era o suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h em 21 segundos e alcançar a máxima de 150 km/h.

Na prática, o Maverick de seis cilindros andava praticamente junto com o Opala de quatro cilindros, porém com um “nariz mais pesado” e consumindo de 10% a 15% a mais de gasolina.

Para combater os Opala mais caros, equipados com o famoso Chevrolet seis-em-linha de 4,1 litros, a Ford foi buscar uma solução lá fora: o motorzão Windsor V8 302 (4.942 cm³), importado do Canadá e, mais tarde, do México. Rendia 199 cv (brutos, SAE, como se media na época). Pelos padrões atuais, seriam 135 cv líquidos — e ainda havia um mundo de torque ao alcance do pé direito.

Tanto o Maverick Super quanto o Super Luxo podiam trazer o V8 opcional, além da alavanca do câmbio manual de quatro marchas no assoalho. Havia também a opção de uma caixa automática de três velocidades, com seletor na coluna de direção. Os bancos individuais podiam ser encomendados em todas as versões, independentemente de motor e câmbio, tanto na carroceria cupê (de duas portas, a mais vendida) quanto na sedã (quatro portas, com entre-eixos 18 cm maior).

Nesse início, o motor V8 era o único que equipava o vistoso Maverick GT — um cupê “macho”, emulando o estilo dos carrões musculosos que faziam sucesso nos EUA desde o fim da década de 60. Visualmente, a versão esportiva já botava banca com aros e pneus mais largos, os diagonais Firestone Wide Oval D70-14, em rodas com tala de 6″.

Da pintura em cores fortes, destacavam-se faixas em preto fosco nas laterais e no capô. Na grade, o modelo trazia faróis de neblina, além de um logotipo com as letras GT.

Visualmente, a versão esportiva já botava banca com aros e pneus mais largos, os diagonais Firestone Wide Oval D70-14, em rodas com tala de 6″. Da pintura em cores fortes, destacavam-se faixas em preto fosco nas laterais e no capô. Na grade, o modelo trazia faróis de neblina, além de um logotipo com as letras GT.

O carro tinha ainda um pequeno conta-giros em frente ao quadro de instrumentos convencional. A alavanca do câmbio de quatro marchas saía do assoalho (enquanto a do Super era na coluna de direção). Tanto o volante quanto a caixa de direção da versão GT eram diferentes dos usados na Super. Além disso, os bancos dianteiros eram individuais.

O GT acelerava de 0 a 100 km/h em 11,5 segundos e alcançava 175 km/h (ainda que, muitas vezes, o velocímetro otimista indicasse mais de 200 km/h). Tudo isso com funcionamento suave e equilibrado — era possível manter altas velocidades por muito tempo sem cansaço ou risco de quebra.

Hoje, qualquer HB20 1.0 turbo com câmbio automático daria pau num Maverick GT mas, para os padrões brasileiros dos anos 70, o modelo da Ford era considerado um verdadeiro muscle car! E, de quebra, seu motor fazia um som lindo, impossível de ser igualado por um três-cilindros moderno…

O Maverick tinha seus problemas. Um era o vidro traseiro bem inclinado, que tornava péssima a visibilidade para trás. O espaço no banco de trás da versão cupê (a mais vendida) era apertado. Engrenar as marchas nas reduções também não era muito simples. Servo-freio? Nem pensar… Além disso, o carro costumava superaquecer.

Era 1973 e o mundo entrava na primeira grande crise do petróleo — uma péssima hora para lançar um carro sedento de gasolina. As versões equipadas com o velho motor Willys de seis cilindros faziam algo em torno de 7,7 km/l na estrada e olhe lá… Já os V8 rendiam uns 7 km/l, se o motorista tivesse pé leve.

A Ford aproveitava bem o apelo esportivo do modelo. No filme O fabuloso Fittipaldi (1973), o jovem Emerson, que havia acabado de conquistar seu primeiro campeonato de Fórmula 1, fez uma lenha antológica com um Maverick (ainda de fabricação norte-americana) no Autódromo de Interlagos, torturando os pneus diagonais enquanto descrevia os macetes de cada ponto do histórico traçado.

Mesmo o Maverick de seis cilindros teve oportunidade de mostrar seus dotes: um exemplar participou do I Raid da Integração Nacional, percorrendo 16.755 quilômetros por 24 capitais brasileiras ao longo de 23 dias.

Também em 1973, os irmãos Bird e Nilson Clemente venceram nada menos que as 25 Horas de Interlagos, os 500 km de Interlagos e as Mil Milhas Brasileiras com um Maverick GT 302 V8 Divisão 3.

Vale dizer que, nas 25 Horas de Interlagos de 73, havia cinco Maverick inscritos entre 56 carros de série — e eles conquistaram as 1ª, 3ª, 4ª, 5ª e 13ª colocações.

Nos 500 km de Interlagos do mesmo ano, eram cinco Maverick competindo entre 27 carros de série, terminando em 1º, 2º, 3º e 4º lugares! Nas provas de longa duração, não tinha pra mais ninguém: o modelo da Ford era o novo rei das pistas.

Em 1974, o carro ganhou como opcional o kit Quadrijet, importado: trazia um carburador Holley de corpo quádruplo, coletor de admissão em liga de magnésio, comando mais bravo, tuchos mecânicos e taxa de compressão mais alta (graças a juntas mais finas). A instalação podia ser feita em qualquer Maverick V8 “de rua” na concessionária LAG Veículos, do lendário chefe de equipe Luiz Antonio Greco. Essa “preparação oficial” foi uma solução criativa que a Ford encontrou para homologar Mavericks mais fortes para corridas da Divisão 1 (carros de turismo quase originais), fazendo frente aos Opala 250-S.

O V8 tornava-se uma usina de força de 257 cv (SAE) — ou 180 cv líquidos. Consumia gasolina azul e fez muito sucesso nas pistas. Era um canhão: ia de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos e atingia 205 km/h de máxima.

O mais famoso dos Maverick de corridas foi o da Equipe Hollywood, então a maior escuderia independente no Brasil. Ao longo de 1973, o carro foi pilotado por Luiz Pereira Bueno, Tite Catapani e Alex Dias Ribeiro, fazendo sucesso como um Divisão 1 — era bem original, trazendo até frisos cromados de fábrica.

Ao fim da temporada, porém, o Maverick foi enviado à Argentina para se enquadrar na categoria Divisão 3 (para carros de turismo supermodificados). A transformação ficou a cargo do mago Oreste Berta, o melhor preparador sul-americano da época. O bloco original do 302 foi mantido, mas recuado até quase entrar na cabine para melhorar a distribuição de massas. Entraram ainda cabeçotes especiais Gurney-Eagle de alumínio, quatro carburadores Weber 48, suspensão dianteira tipo duplo A, traseira com molas helicoidais no lugar das semielípticas, um novo câmbio, alargadores de para-lamas, spoiler dianteiro, um gigantesco aerofólio traseiro, freios a disco nas quatro rodas, aros de magnésio de cubo rápido e pneus slick — sendo que os traseiros eram de Fórmula 1!

Com potência estimada em 400 cv, o monstro bateu recordes e venceu corridas pilotado por Tite Catapani (em 1974) e Luiz Pereira Bueno (em 1975 e 1976), até a Hollywood decidir encerrar a equipe.

Em 1975, a Ford começou a fabricar em Taubaté (SP) o moderno motor OHC “Georgia”, de quatro cilindros, 2,3 litros e 87 cv líquidos, que tomou o lugar dos velhos seis-em-linha originários da Willys.

Houve até mesmo uma versão GT 2.3, hoje pouco lembrada. Com 0 a 100 km/h na casa dos 17 segundos e velocidade máxima de 160 km/h, tomava poeira do V8 — mas o que importava mesmo era o consumo de 10 km/l na estrada. O Maverick estava bem mais econômico.

No fim de 1976, chegou a linha 77, com mudanças na grade do radiador e nas lanternas traseiras, além de aperfeiçoamentos nos freios, na suspensão e até bitola traseira mais larga. Mas era tarde demais: mesmo com o novo motor OHC e essas melhorias, o Maverick jamais conseguiu superar sua imagem de carro beberrão.

O governo do general Geisel ordenou que os postos fossem fechados das 23h às 6h, bem como nos fins de semana. O limite de velocidade foi fixado em 80 km/h. E o preço da gasolina não parava de subir.

Daí que o Maverick começou a encalhar nas lojas, sem jamais conseguir ameaçar as vendas do Opala. Para se ter uma ideia, de janeiro a dezembro de 1978 foram vendidos 4.464 Maverick contra 44.628 Opala. Sim: o Chevrolet vendia dez vezes mais, numa curva em ascensão, enquanto o Ford já estava na descendente. Sua produção foi encerrada em 1979, após apenas seis anos de mercado, com um total de 108.106 unidades fabricadas no Brasil.

Nos anos 80, era comum ver os Maverick abandonados nas ruas, sendo vandalizados pela garotada e apodrecendo até serem levados para o depósito de lixo. Hoje, contudo, o modelo virou objeto de veneração — no mercado de colecionáveis, os GT verdadeiros são vendidos por valores entre R$ 180 mil e R$ 280 mil, dependendo do estado de conservação. Alguns casos excepcionais podem passar dos R$ 300 mil. São as voltas que o mundo dá.