o melhor lado do híbrido

Há um grande desafio para a existência dos carros esportivos: normas cada vez mais restritivas de emissões ao redor do mundo. Ao mesmo tempo, o motor a combustão ainda é a preferência para a maior parte de quem compra um esportivo, colocando dois extremos em um cabo de guerra que precisa ser resolvido. A Porsche parece ter achado um bom caminho.

O Porsche 911 GTS T-Hybrid é o primeiro híbrido do histórico esportivo. Desta tecnologia, veremos irmãos maiores, como o Turbo S e, quem sabe, o GT2 RS, ganharem força, potência e dirigibilidade sem abrir mão da combustão e atendendo as normas e desejos dos compradores. Será este o melhor uso da eletrificação?

Não, o 911 não virou um Corolla. Longe disso, a engenharia desenvolveu um sistema leve e compacto que está ali para auxiliar o motor a combustão, também novo, tanto para dar potência e torque quanto para aliviar de suas costas da responsabilidade completa de tirar o esportivo da inércia. Você não vai andar em modo puramente elétrico no 911, mas sentirá a diferença.

A grande estrela deste conjunto é um turbo elétrico. Uma peça bastante semelhante ao turbo tradicional, mas um pequeno motor elétrico é instalado no rotor entre as caixas quente e fria com uma dupla função: empurrar pressão positiva para dentro do motor mesmo quando ele ainda não gira esse rotor por si próprio e gerar energia para alimentar a bateria do sistema quando o combustão já suprir essa necessidade de ar sozinho. 

Isso reduz o turbolag em rotações baixas e alimenta a bateria de 1,9 kWh, desenvolvida para ser leve e eficiente nesta recarga por regeneração. Dentro do câmbio PDK de oito marchas, um outro motor elétrico também usa essa energia, aqui sim para dar potência extra ao 3.6 turbo, 6-cilindros boxer, que substituiu o 3.0 biturbo do GTS anterior. 

Em números, o motor 3.6 sozinho já tem 495 cv (10 cv a mais que na Europa pelo nosso combustível!) e 58,1 kgfm, mas colocados os 54 cv e 15,3 kgfm do motor elétrico da transmissão (o menor tem 15 cv, mas não pode tracionar), chegamos aos 541 cv e 62,2 kgfm combinados. Como referência, o 911 GTS anterior tinha 480 cv e 58,1 kgfm, uma melhora considerável com a evolução tanto do boxer de 6 cilindros quanto pela chegada da eletrificação. 

Outras melhorias foram aplicadas no 911 Carrera GTS. Na dianteira, o para-choque recebe aletas ativas, que abrem ou fecham as entradas de ar conforme a necessidade de refrigeração, assim como os faróis fazem a função completa de iluminação, eliminando as setas separadas. Na traseira, novas lanternas e o sistema de escape característico do GTS T-Hybrid, com duas ponteiras centrais. 

Não escolhi o 911 Cabriolet a toa. Antes do verão, aproveitar uma boa estrada a noite com a capota abaixada, longe do calor excessivo, foi minha idéia também pelo o ronco do boxer que, mesmo eletrificado, ainda fala bonito. As discretas mudanças externas do 992.2 deixaram o esportivo mais limpo sem perder a presença de um 911. Neste Cartagena Yellow, ficou bem interessante. 

Grande trunfo do 911, a usabilidade foi melhorada com o sistema T-Hybrid. Responde rápido a qualquer comando no acelerador, de forma suave se solicitado assim, com entrega em baixas rotações claramente com as mãos dos motores elétricos. O consumo urbano ficou em 7,7 km/litro, bom para um carro de 541 cv, além de ser comportado, inclusive pelas trocas suaves de marchas e pela suspensão adaptativa relativamente confortável e um eixo traseiro esterçante, que ajuda nas manobras em lugares apertados.

É um esportivo que agrada no uso mesmo diário, diante das limitações, como a altura do solo, dois lugares ou pouco porta-malas. Ainda lamento o fim do conta-giros analógico, trocado pela tela completa de 12,6″, e ter um botão de partida disponível para a mão esquerda do motorista, não mais uma chave que giramos. Isso está mais ligado ao meu purismo que a um problema do carro, já que ambos os sistema são funcionais e mais modernos. Tem até assistências de condução bem evoluídos, opcionais. 

A Porsche manteve o botão giratório no volante para a seleção de modos de condução com o acionamento central que aciona o modo mais nervoso por 20 segundos, perfeito para ultrapassagens. Jogo no Sport Plus e todo o comportamento do GTS se vira para um esportivo de verdade. Começamos no controle de largada, que chega a destracionar as rodas traseiras e, mesmo assim, crava 2,9 segundos para chegar aos 100 km/h – como referência, o GTS anterior testado, cupê, fez o mesmo em 3,3 segundos, enquanto um Cabriolet Turbo S marcou 3 segundos em nossos testes. Só não bateu os 2,8 segundos do Turbo S cupê.

Dá para perceber que tem algo a mais que o 3.6 empurrando o GTS, um motor bem elástico. O torque quase instantâneo aparece nas entradas e saídas de curvas, trabalhando em conjunto com o eixo traseiro direcional e a suspensão adaptativa (de série com o pacote 10 mm mais baixo) e o PDCC, agora mais rápida em respostas por estar ligada na rede de alta voltagem do carro híbrido. Nascido para isso, ver os 250 km/h+ no painel nas retas de autódromos é bem fácil e ainda com segurança. 

Para um carro com muita potência, não assusta. A ação rápida de diversos componentes, como diferenciais e vetorizadores, permite explorar bem o carro antes de ele chegar ao seu limite. Aponta nas curvas e, com um controle fácil de acelerador, ganha velocidade sem aqueles exageros de sair de traseira ou escorregar a frente. Com todo o sistema híbrido compacto, não perdeu a boa distribuição de peso, mesmo em um Cabriolet, que naturalmente seria mais pesado e menos dinâmico. Isso não rola aqui. 

Como todo 911 que testei, é incrível como é um carro que te veste de primeira. Mesmo evoluindo nos novos tempos, não deixa de ser totalmente comunicativo, praticamente ligado ao corpo do motorista, previsível e que em pouco tempo te apresenta como as coisas devem ser conduzidas (literalmente) em busca dos limites. Visceral, rápido, comunicativo, o desenvolvimento do sistema híbrido compacto e leve não prejudicou em nada a dinâmica do 911 GTS. 

Como todo Porsche, entregamos o preço inicial e você fica um tempo lá no configurados. Neste caso, o Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid Cabriolet 2026 começa em R$ 1.280.000, com limite onde a imaginação e o bolso chegarem – cheguei aos R$ 1.540.000 com alguns opcionais e estava longe do máximo ainda. 

A Porsche já apresentou o novo 911 Turbo S 992.2 com o sistema híbrido, biturbo, com 711 cv, em pré-venda no Brasil por iniciais R$ 2,1 milhões. Se o GTS virou isso, o que dirá dessa novidade ou, até ir além: um GT2 RS eletrificado para se aproximar dos 1.000 cv?! É a parte boa da eletrificação, que não estragou o prazer de um Porsche 911, apenas o melhorou.

Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)